Árni B. Helgason:

Léttsporaleið - svar við hjólsins þunga og þunga niði?

3. hluti - Þungbyggð spor og létt, háloftabrautir og þungavægi vagna

Að aka snýst nú á tímum um að stýra vél - æki úr stáli - en áður fyrr fremur skepnum er færu fyrir vagni. Er sjálfstýring þó tekin að ryðja eklum jafnvel úr vegi - sjálfhreyfivélin í orðsins fyllstu merkingu farin að hreyfa sig sjálf, og jafnvel sjálf farin að láta undan síga í allri sinni hringlaga mynd fyrir öllu línulegri hreyfli. Hringhreyfillinn verður þó enn um sinn óumdeilanlega hinn þarfasti þjónn á flestum sviðum svo sem verið hefur síðan að leysti þörfustu þjóna síns tíma af hólmi.

Bandarísk þróunaráætlun um segulsvif

Fyrir fáeinum árum ákváðu bandarísk stjórnvöld að hrinda af stað nokkurra ára þróunarverkefni í gerð segulsvifbrauta, sem nefnt hefur verið Low speed Maglev Technology Development Program, einnig því eilítið lengra heiti Urban Magnetic Levitation Transit Technology Development Program - með öðrum orðum, í þágu þéttbýlissamgangna. Þá hafði áðurnefndur Richard F. Post, eðlisfræðingur við Kaliforníuháskóla, gert árangursríkar tilraunir með hinn línulega hreyfil sinn, og er verkefnið byggt á hugmynd hans og samstarfsmanna og unnið samkvæmt hans ráðgjöf.

Bandaríska samgöngumálastjórnin FTA (Federal Transit Administration) fjármagnar stærsta hluta verkefnisins (FTA project: "CA-26-7025") en fyrirtækið General Atomics í San Diego, Kaliforníu, er aðalframkvæmdaraðili á fyrstu stigum þess. (FRA - Federal Railroad Administration hefur á hinn bóginn með höndum High speed Maglev þróunaráætlun sem er algjörlega óháð þessari). Lokaskýrsla fyrsta áfanga verkefnisins lá fyrir í fyrravor þar sem birtar voru niðurstöður tilrauna með ýmsa hluta hreyfilsins. Þar eru einnig dregnar saman upplýsingar um nokkur helstu segulsporvagnakerfi sem unnið hefur verið að í heiminum og gerður samanburður á kerfum. Loks eru í skýrslunni lögð hugmyndaleg drög að segulsporsamgöngum í borgar- og þéttbýlisumhverfi, sem verkefninu er ætlað að miða að - hvernig spori og stýrikerfi væri best háttað og almennri verkfræðilegri útfærslu mannvirkja. Í grundvallaratriðum er gert ráð fyrir T-burðarvirkjum úr steyptum einingum - einföldum röðum súlna sem samsíða holbitar hvíldu á, í allt að 6 metra hæð, með vagnsporum beggja akstursstefna. Þá kæmu með allnokkru millibili tveggja hæða stöðvar þar sem vagnar hefðu viðkomu á efri hæð.

Liðvagn á stærð við rúmgóðan strætisvagn. Hámarksfjöldi 100 manns í sætum og í stæðum. Burðarvirki fyrir tvístefnubraut hvílir á allt  að 6m háum súlum.

Nú er annan áfangi verkefnisins í gangi og mun honum væntanlega ljúka um mitt næsta ár. Frumgerð segulsporvagns hefur verið smíðuð og lagt tilraunaspor, hvort tveggja í fullri stærð, og er markmiðið með áfanganum að reynsluprófa hönnunina á margvíslega vegu og leggja ákveðnari línur að fullmótuðu kerfi. Með lokaáfanga verkefnisins er síðan ætlunin að leggja fullgilt spor til almennrar notkunar, sýningar og frekari reynslu áður en farið yrði út í fjöldaframleiðslu. Ráðgert er að það verði í Pennsylvaniufylki, á austurströnd Bandaríkjanna, þá um 4 km langur (2,5 vegmílna) spotti sem myndi þjóna háskólanum California University of Pennsylvania ásamt sjálfum háskólabænum (sem ber sama nafn og Kaliforníuríki) í suðvesturhluta fylkisins, suður af Pittsburgh.

Stofnuð hafa verið samtök fyrirtækja og stofnana, Urban Maglev Group, til að standa að verkefninu í samvinnu við bandarísku samgöngumálastjórnina, þar á meðal eru fyrirtækin Union Switch & Signal, PJ Dick, Sargent Electric Company, Mackin Engineering, US Maglev Development Corporation, General Atomics og Hall Industries. Síðastnefnda fyrirtækið, Hall Industries, sem er í vesturhluta Pennsylvaniu, eins og flest þessara fyrirtækja, hefur séð um útlitslega jafnt sem verkfræðilega forhönnun sporvagns og lauk í sumar við smíði frumgerðarinnar sem nú er verið að reynsluprófa hjá General Atomics í San Diego í Kaliforníu vestra.

Háloftabrautir

Þróunaráætlunin byggir á sporvögnum á stærð við rúmgóðan strætisvagn. Þeir mundu vera 12 m langir og 2,6 m breiðir og vega á tíunda tonn tómir en á sautjánda tonn fullhlaðnir með allt að 100 farþegum um borð. Hámarkshraði er ætlaður 160 km/klst en algengur hraði eftir því sem skemmra væri á milli stöðva um 50 km/klst. Flutningsgeta kerfis er miðuð við allt að 12.000 manns í aðra áttina á klst, eða um 24.000 manns í tvístefnu! Sporbrautir hvorrar stefnu munu hvíla á um 1,3 m breiðum og um mannhæðarháum holbitum. Heildarbreidd slíkrar tvístefnubrautar, að meðtöldu bili á milli brauta, og með brautarufsum, yrði nálægt sex metrum. Holbitarnir munu hvíla á axlarstykkjum í um 6 metra hæð yfir jörð sem um 1,3 m sverar súlur munu bera uppi. Kerfið verður byggt á fastákveðnum leiðum milli allstórra stöðva, líkt og venjuleg neðanjarðar- og léttlestarkerfi. Kostnaður er talinn muni geta hlaupið á fleiri tugum milljóna dala fyrir hvern kílómetra, eða svo skipti milljörðum króna, og þó engu að síður vera talsvert lægri en við jarðlæg borgarlestakerfi sem krefðust niðurrifs bygginga, gangagerðar og rýmis á kostnað annarra mannvirkja.

Annað ekki ólíkt verkefni, en af heldur minni stærðargráðu, hefur verið kynnt fyrir bandarísku samgöngumálastjórninni. Það er svonefnt Maglev M3 kerfi fyrirtækisins MagneMotion í Massachusetts. Það framleiðir segulsvif­færibönd og stýrikerfi fyrir segulsporbrautir í margvíslegum iðnaði. Maglev M3 verkefnið er á hreinu hugmyndalegu stigi og ekkert hefur verið ákveðið með frekari framvindu þess.

Í skýrslu fyrirtækisins til samgöngumála-stjórnarinnar frá í janúar nú í ár, 2003, ("As part of FTA Project MA-26-7077") er kerfinu lýst all ítarlega og lögð fram nokkuð skýr kostnaðaráætlun. Jafnt lyfting sem áframdrif segulsvifhreyfilsins er fólgið í rafsegulbraut eftir spori, en Halbach-spanspori kemur ekki við sögu líkt og í Urban Maglev Group verkefninu. Hreyfillinn er því þyngri í eðli sínu og háður nokkuð flókinni jafnvægisstýringu, þó framför sé frá ýmsum fyrri gerðum. Að öðru leyti er kerfið allt léttbyggðara, jafnt vagnar sem bitar og súlur. Miðað er við að vagnar séu um helmingi minni og beri fullhlaðnir um 40 farþega, þar af 24 í sætum. Gert er ráð fyrir svipuðum hönnunarhraða, allt að 160 km/klst, og áþekkri flutningsgetu, um 12.000 manns í einstefnu á klst, 24.000 manns í tvístefnu! Með öðrum orðum, að með minni en á hinn bóginn fleiri vögnum en í hinu kerfinu megi anna áþekkum fjölda farþega. Bitar og súlur myndu vera allnokkru minni um sig, bitar meters breiðir ofantil en heldur mjórri neðantil og um 1,6 m á hæð, og ætlað að spanna 36 metra haf milli súlna. Bæði kerfin gera ráð fyrir um 18 metra beygjuradíus að lágmarki.

Rætur MagneMotion fyrirtækisins liggja hjá Massachusetts Institute of Technology (MIT) þar sem stofnendur fyrirtækisins unnu að þróun margvíslegrar segulsviftækni er síðan hefur verið beitt við gerð línulegra hreyfla og sjálfstýrikerfa. Að svo miklu leyti sem fyrirtækið býr ekki yfir sérhæfingu, svo sem í hreinni mannvirkjagerð og almennum burðarvirkjum, hefur það aflað sem nánastra kostnaðaráætlana hjá aðilum sem unnið hafa að framleiðslu og uppsetningu háloftalestarkerfa.

Útreikningar gefa niðurstöður á bilinu 20 til 26 milljónir dala á tvístefnuvegmílu, að meðtöldum fjórum 24 sæta vögnum fyrir hverja mílu, á verðlagi ársins 2002. Hefur þá 50% óvissuálagi verið bætt við útreikninga fyrir burðarvirki, sem þó má e.t.v. líta á að hluta sem uppsetningarkostnað á verkstað, en 25% óvissuálagi bætt við aðra liði. Á móti kemur að útreikningar fela ekki í sér flutningskostnað eininga, kaup eða leigu á landi eða kostnað við staðbundna verkfræðilega hönnun. Í skýrslu MagneMotion er hver þessara liða nánar sundurliðaður en hér einungis birtar niðurstöðutölur. Útreikningar fela í sér eftirtalda liði fyrir hverja 72 m langa einingu:

· Tvo 72 metra langa bita (eða tvisvar tvo 36m langa bita)
· Tvær súlur (þ.e. 36 m milli súlna er hver og ein myndar T-laga tveggja bita burð)
· Átta 36 metra langa línulega rafsegulvindinga (Linear Synchronous Motor, LSM)
· Eitt rafvirki með 8 spennum og þar til gerðum stýringum
· Eitt stjórnbox og boðskiptaeiningu, einskonar höfuðstöð fyrir hverja 72 m einingu
· Fjóra rafmagnskapla til að miðla jafnstraumi (DC), þ.e. tvo kapla í hvorum bita

Maglev M3 Niðurstöðutölur fyrir hverja tvístefnuvegmílu (1,609 km) í milljónum dala, að meðtöldu 25-50% óvissuálagi:

Maglev M3 Niðurstöðutölur umreiknaðar fyrir tvístefnukílómetra (0,62 vegmílur) í milljónum króna - miðað við 77 kr gengi dals. (Ath. 4 vagnar á vegmílu x 0,62 mílur/km umreiknast sem 2½ vagn á km):

Vagnar þyrftu þó að vera mun fleiri til að fullnægja 24.000 manna flutningsgetu á tvístefnukílómetra á klst, og í raun miklu fleiri miðað við raunhæfan meðalflutningshraða, e.t.v. 50 km/klst, á slíkum háannatímum þegar gera verður ráð fyrir að hver vagn stöðvi á allflestum stöðvum á leið sinni, líkt og neðanjarðarlestir og stórir strætisvagnar hljóta að gera.
 

Rekstrarforsendur léttlesta í strjálbýlu borgarsamfélagi

Miðað við vægar rekstrarforsendur, 6% ársvexti, 3% afskriftir og innan við 1% í beinan, daglegan rekstur - laun vagnstjóra (væri þeirra þörf), orkugjöld, tryggingar, þrif og eftirlit - alls allt að 10% - þá þyrfti 10 km tvístefnuleið, er kostaði um 10 milljarða króna, að skila um einum milljarði í tekjur á ári eða til jafnaðar tæpum þremur milljónum króna á dag eða um 200 þús. krónum til jafnaðar á klst. miðað við 14 klst jafnaðarnýtingu á sólarhring árið um kring. Með öðrum orðum, 200 kr fargjald 1000 farþega á klst stæði þá undir arðsemiskröfunni. Það jafngilti því að sex strætisvagnar, er gengju sömu leið fram og til baka á tíu mínútna fresti (helmingi örar en Strætó), yrðu að flytja 166 farþega á klst, hver og einn, daglangt og fram á kvöld, alla 365 daga ársins... Væri hver vagn einmitt um klst að fara fram og til baka (að meðtaldri bið á endastöðvum), og flytti þá um 83 farþega hvora leiðina hverju sinni, væri sem sagt alltaf troðfullur, lungan úr sólarhringnum, hvert sæti setið og góður helmingur farþega standandi. Væru þetta miklu fleiri farþegar en hver og ein arðbærastu leiða Strætó flytur á hverri háannaklukkustund fyrir næstum helmingi lægra fargjald til jafnaðar, eða sem næst 100 kr fyrir far reglulegs viðskiptavinar er notar mánaðar- eða ársfjórðungskort.

Það er því alveg ljóst að slíkar samgöngur hraðfara sporvagna, er ætlað væri að koma í stað strætisvagna á arðsömustu meginleiðum, fyrir um einn milljarð króna á kílómetra í stofnkostnað (sem svarar til um 10 milljarða króna fyrir spottann neðan úr bæ upp í efra Breiðholt, ellegar suður í Fjörð) gætu aldrei nándar nærri borið sig í svo strjálbýlu borgarsamfélagi sem hér á landi. Framlög hins opinbera yrðu að margfaldast frá því sem nú er ellegar farþegum að fjölga gríðarlega, og það þótt byðist talsvert ódýra kerfi. - Og því þá að vera að kosta svo miklu til einnar einustu léttlestaleiðar, hvað þá fleiri, ef veita má samsvarandi þjónustu með sex liprum strætisvögnum (og raunar mun betri þjónustu, að teknu tilliti til Stór-Reykjavíkur-strjálbýlisins) fyrir örlítið brot af milljarðs árskostnaðinum við járnbrautina? Eða því þá að vera að hugsa um lest, þegar svo miklu ódýrara er að reka strætó í strjálbýlli borg?

Rekstur allra strætisvagnasamganga höfuðborgarsvæðisins (sem telja um 90 vagna) nemur um tveimur milljörðum króna á ári, en því miður verður fremur lítið úr fénu enda leiðakerfið fyrir löngu úr sér gengið, marguppálappað. Fargjaldatekjur hafa farið verulega lækkandi með sífelldri fækkun farþega og eru nú vel innan við milljarð króna á ári - með öðrum orðum, allar fargjaldatekjur alls núverandi leiðakerfis myndu ekki standa undir rekstri einnar einustu léttlestaleiðar...
 

Léttlestir - léttvagnar?

Sé hugmyndin að auka framlög verulega og kosta til léttlestakerfis, svo sem rætt hefur verið um í borgarstjórn Reykjavíkur, því þá ekki heldur að létta sjálfum strætisvögnunum sporin, - að skapa víðtækt, þéttriðið leiðanet þar sem ekki elti hver vagninn annan, - að skipta út hinum tiltölulega fáu og þungu, afar illa nýttu vögnum, fyrir öllu meiri flota sparneytinna léttvagna er fengjust fyrir svipað heildarverð? Slíkur floti gæti gengið helmingi tíðar en nú, án þess að meiru þyrfti að kosta til flotans sjálfs eða beins reksturs hans, jafnvel þó að fjölgaði í honum hátt um helming. Hin auknu framlög færu því til greiðslna launa fleiri vagnstjóra, og gætu e.t.v. fyrst í stað numið um hálfum milljarði króna á ári en síðan farið lækkandi.

Hluti hugmyndar höfundar að leiðaneti léttvagna

Lággólfs léttvagnar sem þessi gætu kostað á bilinu 8 til 12 milljónir króna eftir lengd, vélarstærð, fjölda og högun hurða og annars búnaðar. Fimm ára rekstrarleigu-samningur, er fæli í sér innkaupaumsjón og endur-sölu, eftirlit og alla almenna viðhaldsþjónustu, gæti e.t.v. numið sem svaraði nývirði vagnanna. Þeir væru vel endurseljanlegir vegna marg-háttaðs annars notagildis, hvort sem væri til léttra vöru- og pakkaflutninga eða áfram til fólksflutninga, eða sem hús-, ferða- og vinnubílar fyrir verktaka, stofnanir og al-menning. En gott endursölu-verð hefur m.a. áhrif á afskriftartíma vagna og stuðlar þ.a.l. að lægri rekstrarleigu.

Gæði almenningssamgangna eru háð þéttleika leiðanets  og tíðni ferða. Miðað við samsvarandi gæði - þéttleika og tíðni - er því stærri vagna þörf (oft lestarvagna) sem byggð er þröngbýlli - en því minni sem byggð er strjálbýlli (þá jafnvel einungis smávagna). Að þessu gefnu kemst gisið borgarsamfélag því af með smærri og ódýrari vagna en verður á hinn bóginn að gjalda hlutfallslega fleiri ökumönnum laun en hið þröngbýla - þ.e. svo lengi sem vagnstjóra verður þörf.

Framleiðendur eru nú farnir að bjóða upp á afar létta og sparneytna lággólfsvagna, ekki síður vel búna en hina stærri, og jafnvel betur búna - með innbyggðum skábrautum og öryggi fyrir hjólastóla og kerrur. Vel skipulagt leiðanet slíkra vagna, er gengju helmingi tíðar en strætó nú, væri mun líklegra til að laða að fleiri farþega, jafnvel verulega fleiri, en fáeinar, þungar og rándýrar léttlestaleiðir, og drægi þá jafnframt aftur úr niðurgreiðslum með auknum fargjaldatekjum. Styrkur slíks léttvagnakerfis væri ekki síst í því fólginn hve vagnarnir væru fljótari í förum en nú. En því minni sem vagnar eru og ferðir jafnframt tíðari, fækkar eðlilega viðkomum hvers vagns á biðstöðvum (og þá raunar því frekar ástæða til að stytta bil þar sem langt er á milli stöðva). Af þessum sökum einum - hve sjaldnar þurfa að stoppa, þeir litlu, fyrir utan að vera almennt sneggri í snúningum - eru þeir fljótari í förum en fáir, stórir vagnar, sem eðli málsins samkvæmt þurfa oftar að stoppa og taka af stað - taka upp og láta út fleiri farþega - í sínum strjálu ferðum.

Sjálfstæðar rekstrareiningar - einhlítari stjórn?

Með rekstrarleigu vagna (þ.e. án ökumanna) gætu stjórnendur einbeitt sér að sjálfum samgönguþættinum - sjálfri kerfisfræðinni og félagsfræðinni - en með reglulegum útboðum látið öðrum (sérfræðingum á sínu sviði) eftir innkaup á bílum og endursölu, viðhalds- og viðgerðarþjónustu og e.t.v. tryggingarmál. Þá mætti ætla, að gæti verið eftirsótt af eigendum verslunarmiðstöðva og ýmissa þjónustukjarna að annast að mestu leyti á sinn kostnað rekstur helstu bið- og skiptistöðva, væri leiðanet vel lagað að slíkri starfsemi sem annarri. Það væri þeirra hagur (sérfræðinga í viðskiptum) að laða að sem flesta farþega með snyrtilegu umhverfi og góðri þjónustu, þeir fengju sem sagt meiri viðskipti fyrir vikið. Á líkan hátt gætu öll biðskýli verið á annarra hendi (sérfræðinga í athygli), sem þá sæju alfarið um uppsetningu skýlanna, þrif og viðhald - en ekki einungis þau skýli sem bera sig með auglýsingum og öll framkvæmd virðist hafa tekist mjög vel með. Væri þá væntanlega greitt mismikið með skýlunum að svo miklu leyti sem þau borguðu sig ekki sjálf með auglýsingum eða á annan hátt.

Slík uppskipting rekstrar í sjálfstæðar einingar myndi skýra allar línur og auðvelda stjórnendum jafnt sem fulltrúum hins opinbera, almennings - eigenda rekstrarins - alla yfirsýn, sem er forsenda þess að halda honum í góðu horfi. Það er varla nóg að vagnar séu glæsilegir og vel búnir og vagnstjórar hinir liprustu og prýðis ökumenn ef sjálft leiðakerfið er í molum, samgöngumátinn fyrst og fremst lýsandi tákn stétta- og tekjuskiptingar. Þar sem almenningssamgöngur eru einna þróaðastar, líkt og í Kaupmannahöfn og París, gætir mest alls litrófs mannlífs og þykir fátt sjálfsagðara en að taka bússinn, og nú metró í borgunum báðum tveim.

Strætó bs Gróf hugmynd um rekstur léttvagnastrætó. Til samanburðar, í aftasta dálki, eru ágiskaðar tölur, sem gætu e.t.v. farið nærri um kostnaðar-skiptingu í núverandi kerfi Strætó bs. Gert er ráð fyrir að á móti yfirgripsmeiri umsjón með fleiri vögnum og auknu starfsmannahaldi komi sparnaður í almennri stjórnun og rekstri vegna rekstrarleigu vagna og rekstrarútboðs biðskýla og skiptistöðva.

Hálfs milljarðs útgjaldaaukning á ári (frá um tveimur milljörðum nú) myndi svara til um helmings árlegs rekstrarkostnaðar einnar 10 km langrar léttlestaleiðar, svo sem hér hefur verið rakið, t.d. suður í Fjörð. Farþegum Strætó yrði að fjölga verulega ættu fargjaldatekjur einar að vega á móti aukningunni, sem væri þó ekkert fráleitt markmið í sjálfu sér, væri til lengri tíma litið, næstu fimm ára eða svo, að því tilskyldu að nýtt leiðakerfi væri hugsað út í þaula og kort öll og upplýsingamiðlun væri á við það sem best gerist í þróuðum samgöngukerfum menningarborga. En fleira kemur til sem vægi á móti útgjöldum. Nær öll aukning strætófarþega myndi að sama skapi draga úr umferð einkabíla og þar með minnka þörf fyrir umfangsmeiri umferðarmannvirki, og bílastæði myndu nýtast betur. Og ekki einungis strætófarþegar heldur einnig þeir fjölmörgu sem virkilega þurfa á eigin bíl að halda kæmust betur leiðar sinnar.
 

Menningarborg?

Hvaða sess ætlar Reykjavíkurborg sér á meðal menningarborga í framtíðinni. Hvernig tekur hún til að mynda á móti útlendingum sem koma hingað til dvalar, hvort sem eru á vegum mennta- og rannsóknarstofnana, fyrirtækja eða stjórnvalda, eða eru hér einfaldlega á eigin vegum? Hvaða áhrif hafa vanþróaðar almenningssamgöngur í ofanílag við einn frumstæðasta íbúðaleigumarkað sem um getur? Hversu fýsilegt er að koma hingað, hvort sem er til lengri eða skemmri dvalar, sé horft til þessara mikilvægu menningarþátta?

Að ekki sé minnst á landann sjálfan, háborgarann eða lágborgarann eða af hvaða stigu sem er, kæri hann sig hvorki um að eiga íbúð eða bíl, hvað þá hafi hann efni á hvorugu. Hversu margir geta leyft sér að leggja líf sitt svo undir í Reykjavíkurborg eða grannbyggðum, eða skyldu þeir annars helst flytja út í lönd til að fá notið svo sjálfsagðrar menningar borga og bæja? Eða hversu mikil menningarbót væri það ekki fyrir fólk af öllum stigum, og þá sérstaklega láglaunafólk og námsfólk, að geta minnkað við sig rekstur bílsins, nú eða bílaflota, ellegar að geta sleppt þeim rekstrarlið alveg og litið á sem hreina kjarabót, þegar það kostar borgarann um fjórðung til fimmtung árslauna að reka hvern bíl - oft allan tekjuafganginn að nauðsynjaútgjöldum greiddum - fyrir utan alla barnabílana?

Og hversu mikil uppbót væri það ekki fyrir heilbrigðiskerfið að fólk hreyfði sig aðeins meira? Væri það ekki þess virði, að verja sem svarar um hundraðasta hluta af fimmtíu milljarða útgjöldunum þess kerfis til að hlaupa undir bagga með Strætó á meðan nýtt leiðakerfi væri að ná sér á strik? Í því sambandi má benda á, að samkvæmt norsk-íslenska heimspekiskólanum er besta fegrunarmeðalið hressilegur göngutúr og fátt hollara en að hlaupa á eftir strætó. Fólk er einfaldlega sætt í strætó, samkvæmt kenningunni, en feitt og ljótt í einkabíl...

Léttvagnar - léttsporabrautir?

Hitt er svo annað mál, að á allra næstu árum gæti skapast grundvöllur fyrir mun léttbyggðara og ódýrara sporvagnakerfi en nú er völ á, sem gæti myndað stofnbrautir hraðfara almenningssamgangna, við hlið léttvagnastrætó. Vegna einfaldleika síns og mikla innbyggða jafnvægis er Halbach-spansporinn líklegur til að mynda kjarnann í einum ódýrasta og öruggasta línulega rafhreyfli sem völ verði á og sem á sinn hátt verði fyllilega samkeppnisfær við hefðbundinn hringhreyfil.

Í dæminu um Maglev M3-kerfið, sem er sundurliðað hér að framan, með útkomu upp á um milljarð króna fyrir tvístefnukílómetrann, er gert ráð fyrir öllu hefðbundnari gerð línulegs hreyfils fyrir segulsvif - myndað með efnismiklum og dýrum LSM-rafsegulvindingum sem krefjast flókins jafnvægiskerfis. Afl og stýribúnaður ásamt vindingunum nema heilum tveimur þriðju hlutum alls kostnaðar á meðan sjálf súlnabrautin með bitum er áætluð að nemi einungis um þriðjungi kostnaðar, að vísu þó með einhverjum uppsetningarkostnaði til viðbótar, að vænta má. Kostnaðarskipting í hinu dæminu, þar sem Halbach-segulsvif er lagt til grundvallar, liggur ekki á lausu, enda enn á viðkvæmu þróunarstigi, en það kæmi ekki á óvart að hlutfallslegur kostnaður hreyfils sé þar talsvert lægri, þó vagnar, spor og öll mannvirki séu öllu stærra í sniðum.

Þegar haft er í huga að um er að ræða háloftasporbrautir fyrir vagna sem í fyrra dæminu gætu vegið allt að 17 tonnum fullhlaðnir með um 100 manns um borð, og í hinu síðara allt að 10 tonnum með um 40 manns um borð, þá er ekki fráleitt að ætla að raunverulegar léttsporabrautir - og þá fremur láglofta, og fyrir sjálfstýrða smávagna, eiginlega smá snekkjur eða hálfgerð flugfis, er vægju gott hálft tonn með einni, tveim, þrem eða fjórum manneskjum um borð - gætu kostað til muna minna og þá allt eins komið til greina sem raunverulegur, arðbær valkostur hér í strjálbýlu borgarumhverfi íslensku.

Fisin flyttu þá ekki einungis fólk heldur einnig vörur, viðkomulaust á ákvörðunarstað, eftir vali hvers og eins, þegar hverjum og einum hentaði. Og þá ekki einungis á meginleiðum í þéttbýli, jafnhliða léttvagnleiðum Strætó, er þjónuðu á skemmri og þrengri leiðum, heldur einnig landshluta og eyja og flugvalla á milli, á örskots hraða.

___________________________________

í desember, 2003

Tilvísanir (hyperlinks) í nokkrar helstu heimildir á vef eru með tilvísanalit í texta eða birtast að baki mynda eftir því sem við á.

1. hluti: Fólksflutningaveitur og færibönd

2. hluti: Þróun og hagnýting segulsvifs

3. hluti: Þungbyggð spor og létt, háloftabrautir og þungavægi vagna

prenta skjal

Rómanza: heim á kvist