Árni B. Helgason:
A Streetcar Named Strætó?
Gisið school-bus-system eða öflugt leiðakerfi
almennings?
Árum saman hafa strætisvagnasamgöngur verið að dragast saman á
höfuðborgarsvæðinu, og því miður, svo að segja megi, að
drabbast hafi niður. Það á þó vissulega ekki við vagnakostinn hvað
þá
heldur vagnstjóra Strætó, enda byggir fyrirtækið á gömlum og góðum merg.
Vagnstjórar eru yfirleitt liprir og tillitssamir, óhöpp og slys eru
fátíð og vandræðagangur í vögnum fáheyrður. En á hinn bóginn
leiðanetið, leiðaáætlanir og ekki síst ferðatíðnin, hefur svo sannarlega lítt
verið til að hrópa húrra fyrir á undanförnum árum.
Snemma á sjöunda áratugnum var farþegafjöldi
Strætisvagna Reykjavíkur um 20 milljón manns á ári. Núna er
farþegafjöldi Strætó bs á bilinu 8 til 9 milljónir og þá eðlilega að
meðtöldum farþegum nágrannasveitarfélaganna, enda fyrirtækið nú
byggðasamlag allra sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Fjöldi
farþega í Reykjavík, sem S.V.R áður þjónaði, kann því að liggja
nærri um 7 milljónum á ári eða um þriðjungi af þeim 20 milljónum sem
fóru með S.V.R fyrir fjórum áratugum - á sama tíma og íbúum hefur
fjölgað verulega. Samdrátturinn er því í raun enn meiri, ekki
fráleitt að ætla að hlutfall íbúa sem tekur strætó sé nú einungis
um fjórðungur af því sem þá var.
Nýtt leiðanet Strætó bs liggur nú fyrir í öllum
megindráttum og hefur verið opið á vef fyrirtækisins til kynningar
síðan í vor. Það eru óneitanlega mikil vonbrigði að enn skuli
samdráttur vera yfirvofandi, að enn sé stefnt að gisnara leiðaneti,
þvert ofan í það sem vonir stóðu til, og jafnframt í ráði að fækka
biðstöðvum, a.m.k. á stofnleiðum. Það sem þó helst virðist standa til bóta er
tíðni ferða, og ekki vanþörf á, og samt alls óvíst hvort aukin verði
að ráði nema á háannatímum,
um það eru ekki fyrirliggjandi glöggar upplýsingar.
Nýtt leiðanet Strætó, nú kynnt á vef fyrirtækisins
(í júlí 2004).
Alls átján leiðir, þar af sex stofnleiðir. Með samanburði við
núverandi leiðanet, á kortinu hér fyrir neðan, má sjá hve langt er
gengið í grisjun netsins - jafnvel svo að heilu hverfin og
hverfahlutarnir sjá á eftir Strætó.
Á sama tíma og vagnar á fimm stofnleiðum af alls
sex - nr. 1, 2, 3, 4 og
5 - munu elta hver annan á allra mest eknu leiðinni, og það í hálfhring
afar undarlega öngul-löguðum, frá Kringlu um Miklubraut,
Hringbraut, Skothúsveg, Lækjargötu og upp Hverfisgötu að endastöð á
Hlemmi, og þaðan til baka sömu leið, þá munu heilu hverfin fá að búa
við samdrátt, þ.e. fækkun gatna sem vagnar aka um - t.d. drjúgur
hluti Vesturbæjar, nær allt Skildinganesið, svo og Teigarnir,
Smáíbúðahverfi, Vogar og Heimar,
suðurhlíðar austanverðs Kópavogs og austurbær Garðabæjar og slíkt hið
sama hlutar Hafnarfjarðar.
Sums staðar eru
strætisvagnaleiðir nánast lagðar af, líkt og t.d. í Skildinganesi og
í hinu all þéttbýla Grandahverfi og atvinnubyggðinni á Hálsum,
norðan Árbæjarhverfis, eða á hinn bóginn ekkert hugað að
nýrri hverfum, svo sem Elliðavatnshverfi eða
iðnaðarhverfinu Hellum í Hafnarfirði, og að minnsta kosti enn er
Norðlingaholt ekki komið á kortið og ekki að sjá að nein tengsl
verði sett milli Mosfellsbæjar og Borgarholts, þrátt fyrir ítrekaðar
áskoranir Mosfellssveitunga, ekki fremur en að leiðinni milli Seláss
og Seljahverfis verði viðhaldið.
Þá virðist beinlínis sem
skipuleggjendur kerfisins hafi ekki tekið neitt mið af miklu
þéttbýli, þrátt fyrir að þar sé að finna drýgstan hluta
viðskiptavina Strætó, svo sem t.d. í Breiðholti eða í Vogum og Heimum.
Þvert á
móti er leiðaúrval ekkert síður skorið við nögl þar sem
byggðin er hvað þéttust, hvað þá lagðar séu leiðir um gamlar og
grónar, þéttbýlar byggðir eins og Skólavörðuholt.
Leiðakerfi Strætó sem enn er í gildi, 2004. Að stofni til er það byggt
á leiðakerfinu sem S.V.R. tók upp árið 1968, um leið og skipt var úr
vinstri yfir í hægri umferð. Það fól í sér ýmsa ágæta eiginleika,
ekki síst skiptimiðakerfið sem var þó ýmsum annmörkum háð. Síðar var
leiðakerfið stagbætt á ýmsan máta en aldrei stokkað upp með hliðsjón
af gjörbreyttum tímum og viðhorfum. Jafnframt var dregið
úr ferðatíðni með þeim afleiðingum að farþegastofninn hrundi.
Almenningssamgöngur eru mun margslungnari í eðli sínu
en í fljótu bragði mætti ætla. Því fátæklegri sem þær eru, því meiri
líkur eru á að þær lendi í vítahring minnkandi farþegastofns og þar
með minni tekna, sem reynslan svo rækilega sýnir og sannar - sem
gjarnan er brugðist við með sparnaði, með æ stærri hagvögnum og þá
hlutfallslega færri vagnstjórum, samfara fækkun ferða, sem aftur
leiðir af sér enn minni farþegastofn, enn minni tekjur, engu líkara
en það skyldi vera ófrávíkjanlegt lögmál almenningssamgangna að þeim
sífellt hrakaði, að þær skyldu beinlínis stuðla sjálfar að smæð
almannamarkaðarins.
Fari tíðni og úrval leiða niður fyrir ákveðin mörk er
hætta á að farþegastofn hreint og beint hrynji, ekki ólíkt og gerist með fiskistofna, þá reyndar fyrir ofnotkun veiðarfæra en ekki
van, líkt og löngum hjá Strætó, og þá alls óvíst að stofn nái sér
nokkurn tímann aftur á strik. Afleiðingin, stóraukin umferð
einkabíla, leiðir síðan af sér aukna mengun og verulegan kostnað við
umferðarmannvirki og lakari landnýtingu af þeirra völdum - fyrir
utan beinan ferðakostnað almennings, sívaxandi, við að eiga og reka
enn fleiri bíla. Beinn og óbeinn ferðakostnaður samfélags vex þannig
í öfugu hlutfalli við gæði almenningssamgangna.
Slæmar almenningssamgöngur bitna verst á þeim sem
litla eða alls enga möguleika hafa á að reka bíl - á börnum og
unglingum og á öldruðu fólki, námsmönnum og láglaunafólki. Þannig
kann góður þriðjungur samfélags að hafa takmarkaða möguleika á að
komast leiðar sinnar nema að vera upp á aðra kominn sem ráða yfir
bíl. Og því meiri sem bílaeign er vex þrýstingur á þá sem eru
akandi, að sjá fyrir fari. Börn og unglingar sem venjast því lítt að
nýta sér almenningssamgöngur eru mjög ólíkleg til að gera það þegar
þau eldast. Næmi þeirra fyrir staðháttum og áttum
sljóvgast. Þau
verða ósjálfstæðari og aðstandendur mega sjá æ meira af tíma sínum fara í akstur með þau út um borg og bí. Þar sem
almenningssamgöngur eru einna lakastar, t.d. í mörgum strjálbýlli
borgarhlutum Bandaríkjanna, er beinn og óbeinn ferðakostnaður
fjölskyldna verulegur hluti af útgjöldum, fyrir utan ómældan tímann
sem fer í ferðir, og búseta jafnvel ógerleg nema annað hjóna sé nær
alfarið heima til að sinna bílstjórahlutverki, nema þá sérstakur
vinnukraftur sé til þess ráðinn.
Góður þriðjungur samfélags á
þess engan kost að reka bíl.
Þjóðfélagslegar hagsbætur af rekstri minni
bílaflota kæmu fram á fjölmörgum sviðum. Hagur af góðum
almenningssamgöngum birtist ekki síst í fjölbreytilegri möguleikum á
nýtingu tíma og fjár en ella.
Allir stjórnmálaflokkarnir hafa tekið
skattalækkanir upp í sínar stefnuskrár og ríkisstjórnin jafnvel
komin á steypirinn í þeim efnum. Hafa í þessu sambandi verið nefndar
tölur á bilinu 7 til 15 milljarðar króna á ári eða Guð veit hvað. Þá
hefur einnig verið rætt um hækkun barnabóta. Spurning hvort ekki
væri full ástæða til að verja smá hluta þessa fjár til eflingar
almenningssamgangna – til reksturs strætisvagna, langferðabíla og
innanlandsflugs, þá t.d. þannig að hvert sveitarfélag fengi greitt
fyrir hvert nef og hefði visst sjálfræði um nýtingu fjárins, hvort
nýta skyldi til aksturs eða flugs eða ferjusiglinga, eftir því sem
fénu þætti best varið á hverjum stað fyrir sig.
Eða gæti ekki verið orðið tímabært að líta á almenningssamgöngur
út frá svipuðu sjónarmiði og menntun og sjúkratryggingar þar sem
öllum er tryggð jöfn þátttaka að talsverðu leyti á kostnað samfélagsins í
heild. Þetta eru þeir þættir sem vega einna þyngst til jöfnunar
lágmarks lífskjara og eru þjóðhagslega hagkvæmir, hvort sem mælt er
á kvarða almennrar velferðar og öryggis þegnanna eða vegið á
vogarskálum hreinnar hagspeki.
Fullar
tekjur gætu reyndar vel komið á móti, t.d. hávaða- og
loftmengunargjald af bifreiðum, sem svaraði til um 4-12 þúsund króna
á bíl, sem hlutfall af eldsneytisnotkun og af mældri hljóð- og
útblástursmengun við skoðun, eða
um 1,5 milljarðar króna á ári, og á hinn bóginn greiðslur atvinnurekenda sem
svöruðu til um 10 þúsund króna á ári fyrir hvern launamann í fullu
starfi, til mótvægis kostnaði sem leiðir af sívaxandi umferðarálagi,
ekki síst vegna æ lengri ferða til og frá vinnu. Útgjöld
einstaklinga og samfélags af þessum sökum hafa vaxið verulega frá
því fyrr á tíð. Það væri því ekki óeðlilegt að atvinnurekendur tækju
sinn þátt í að greiða fyrir almenningssamgöngum og draga þannig úr
umferðarálagi.
Alls væru þetta um 3 milljarðar króna sem deilt væri út til allra
sveitarfélaga eftir höfðatölu, þar af rynnu þá nærri tveir
milljarðar til eigenda Strætó bs. Væru fargjöld lækkuð til muna eða
jafnvel felld niður í framhaldi af því, hefði hver sá sem notar
strætó að staðaldri um 40 þús. krónum meira til ráðstöfunar á ári.
Þetta kæmi þeim sérstaklega til góða sem annars hagnast síst á
lækkun skatthlutfalls, láglaunafólki og námsmönnum, og væri
barnmörgum fjölskyldum, sérstaklega með mikilli unglingafjöld,
jafnvel ígildi verulegra barnabóta.
Útgjöld fjölskyldu sem rekur
einn bíl og ferðast á tveimur strætókortum myndu lækka um 80 þús kr.
á ári ef frítt væri í strætó og e.t.v. um 40-50 þús kr. til viðbótar
miðað við að nota bílinn minna en strætó því meir. Kysi fjölskyldan
að spara sér alfarið að eiga bíl en tæki þó stundum leigubíl,
lækkuðu útgjöldin að öllu jöfnu um nokkur hundruð þúsunda króna á
ári. Svipað gilti um fjölskyldu sem kysi að fækka við sig úr tveimur
bílum í einn eða úr þremur í tvo. Er ekki fráleitt að ætla að
fjórðungur til fimmtungur launa margra fari í að eiga og reka bíl,
eða um tveggja til þriggja mánaða laun á ári.
Þá skyldi ekki síður hafa í huga hin jákvæðu
heilsufarslegu áhrif sem liðugt leiðakerfi gæti haft í för með sér,
samanborið við einkabílinn, svo ágætur sem hann þó er sé hann ekki
misnotaður. Þó ekki sé nema stutt ganga út á biðstöð og aftur stutt
ganga af biðstöð dags daglega, að því viðbættu að lofa má huganum að
reika í rólegheitum á leiðinni, nú ellegar hugsa eitthvað djúpt ef
því væri að skipta,
virðandi fyrir sér umhverfið, oftast í þægilegu sæti – það kynni þó
ekki að draga úr stressi og stuðla að heilbrigði?
Sem hliðstætt dæmi
um slíka almenna hugarfarsbreytingu, sem svo vel gæti orðið að
veruleika, væri vilji fyrir hendi, má nefna áhrif
líkamsræktarstöðvanna sem gjörbreytt hafa viðhorfi og væntanlega
heilsu margra til hins betra á nokkrum örfáum undanförnum árum,
samfara almennt breyttum viðhorfum til hreyfingar og útivistar.
Þannig gæti ýmislegt vegið á móti auknum útgjöldum hins opinbera
vegna almenningssamgangna, fyrir utan að útgjöld gætu lækkað til
mannvirkjagerðar vegna umferðarinnar. Góð heilsa vegur þungt á metaskálum
lífsgæðanna, hvort sem mælt er á almennan kvarða hvers einstaklings
eða á mælikvarða hins opinbera sem útgjöld til heilbrigðismála.
Öflugt leiðakerfi, sem fylgt væri eftir með öflugu kynningarstarfi,
gæti þannig verið gulls ígildi.
Þá kæmi til mótvægis hávaða- og loftmengunargjaldi
af bifreiðum, að því fleiri sem veldu að fara með strætó, þá kæmust
þeir því greiðar leiðar sinnar sem eru háðir
bílnum, og á
samsvarandi hátt liðkuðu greiðslur atvinnurekenda í einn og sama
almenningssamgangnasjóð fyrir möguleikum margra starfsmanna á að
nýta betur laun sín, ýmist með fækkun heimilisbílanna eða minni
notkun þeirra.
|
Því tíðari sem ferðir Strætó væru og leiðanetið víðtækara, þá
væri nytsemi leiðakerfisins meiri og samgöngumátinn líklegri til að
laða að svo marga farþega að arðsemi - á hvern veg sem við annars
mældum hana - stæði undir hárri ferðatíðni og góðu úrvali leiða. Það
vill oft gleymast að óarðbærar leiðir, reiknaðar einar og sér, eiga
sinn stóra þátt í að stuðla að arðsemi fjölfarnari leiða - líkt og
fjölfarinn þjóðvegur á allt sitt undir því komið að margar fáfarnari
leiðir liggi að honum.
Komist fólk ekki flestra leiða sinna og á sem flestum
tímum er það mjög ólíklegt til að nýta sér almenningssamgöngur nema
sem valkost í hallæri eða til viðbótar við einkabíl. Hjón sem reka
einn bíl en skiptast á um að fara með strætó til vinnu spara sér
veruleg útgjöld miðað við að reka tvo bíla, en eiga þess engu að
síður kost að fara allra sinna ferða á eigin bíl um kvöld, nætur og
um helgar, fyrir nú utan það hve börn og sérstaklega unglingar yrðu
sjálfstæðari, kæmust þau flestra sinna ferða með strætó, og
bílprófsunglingar gæfu þá síður út ávísanirnar á einkabíl og slysin.
Einstaklingur með lág laun, eigandi kost á sæmilegum strætóferðum í
og úr vinnu, er engu að síður líklegur til að eyða stórum hluta af
tekjuafgangi sínum í bíl og hætta að nota strætó, séu
ferðamöguleikar fábrotnir að öðru leyti og leiðakerfið eftir því.
Rúmlega ársgömul hugmynd greinarhöfundar að
leiðakerfi. - 21 leið: 13 langar stofnleiðir og 8 skemmri leiðir. Samanlögð lengd allra leiða um 10% lengri en í
núverandi kerfi Strætó bs og götur sem ekið er um einnig
talsvert fleiri, m.ö.o. netið talsvert þéttara. Með nýju leiðakerfi Strætó bs, sbr. kortið
efst í
grein, er á hinn bóginn stefnt í þveröfuga átt. En hugmynd þessi
miðar að aukinni ferðatíðni og styttingu gönguleiða að biðstöðvum, svo og að
sé gott úrval strætisvagnaleiða
til sem flestra átta frá sem flestum
stöðum. Skoða:
í ítarlegri mynd
Það er því mikilvægt að með leiðakerfi strætisvagna
sé litið til sem flestra átta og þá meðal annars hugað að sérleiðum
um hverfi og á milli hverfa,
sem vissulega jafnframt myndu þá nýtast lögreglu, slökkvi- og
sjúkraliði og starfsmönnum sveitarfélaganna, fyrir utan að geta
meðfram verið göngu- og hjólreiðastígar þar sem þannig háttaði til.
Þá er ekki síður mikilvægt að kerfið sé hreint og beint og
auðskilið. Það þjónar t.d. afar takmörkuðum tilgangi að næturvagnar
gangi eftir einhverjum sérhönnuðum smölunarleiðum neðan úr miðbæ
Reykjavíkur, enda nokkuð sem reynslan hefur sýnt og sannað að gengur ekki upp
og höfðaði enda til fárra. Ef á hinn bóginn nokkrar helstu leiðir
gengju á klukkustundarfresti fram á nótt um helgar en að öðru leyti
eftir óbreyttum tímaáætlunum og óbreyttum leiðum, þá er viðbúið að
fjöldinn allur gæti nýtt sér þær til að komast fram og til baka
milli heimila og staða í einstökum hverfum vegna heimsókna,
skemmtana og boða, en ekki bara til að fara í bæinn á skemmtistað
eða þaðan heim. Gott næturleiðakerfi, öllum auðskiljanlegt og sem
flestum aðgengilegt, ætti þannig að geta dregið úr akstri undir
áhrifum áfengis og því stuðlað að fækkun slysa.
Það leiðakerfi sem nú liggur fyrir og hugmyndin er
að hleypa af stokkunum í haust virðist því miður ekki taka mið af
einum helsta grundvallarþætti öflugra almenningssamgangna, sem sé
þeim, að þó þjónusta borgi sig ekki blákalt reikningslega á
einstökum leiðum eða á einstökum tímum, þá eru meiri líkur á að
fleiri nýti sér þjónustukerfið sem heildarvalkost eftir því sem
fleiri möguleikar eru í boði – að velji leiðarkerfi Strætó sem
almennan ferðamáta fremur en að gera út einkabíl, eða að minnsta
kosti dragi úr notkun hans, fyrir nú utan það að allt að þriðjungur
íbúa, þar á meðal öll börn og allir yngri unglingar og margt eldra
fólk, á þess eðlilega engan kost að standa í slíkri útgerð.
Þannig virðist til dæmis alveg hafa gleymst að
tengja leiðir íþróttamiðstöðvum og útivistarsvæðum, svo sem
Laugardal, Öskjuhlíð og Nauthólsvík, og golfvöllum og
hesthúsabyggðum; og spurning hvort nokkuð hafi verið hugað að tíðari
ferðum út á Álftanes, að Esjurótum, upp á Kjalarnes og í
Mosfellsdal, sem vissulega gætu nýst fjölmörgum fleirum en íbúum
staðanna, sérstaklega ef þessar leiðir væru jafnframt kynntar sem
kjörnar til náttúruskoðunar fyrir allan almenning, skólafólk og ekki
síst erlenda ferðamenn; en farþegum úr hópi íbúa myndi þá jafnframt
fjölga með hinni bættu þjónustu.
|
Greinarhöfundur tók
sér bessaleyfi og breytti ofurlítið út af mynd af þessu húsi í
Vín eftir Hundertwasser |
Góð upplýsingamiðlun er lykilatriði og ræður reyndar úrslitum um
notagildi leiðakerfis. Þá þurfa skiptistöðvar að vera þannig úr garði gerðar að vel sjáist til allra
ferða vagna og að leiðamerkingar séu almennt sem gleggstar. Fólk man
og túlkar á ólíkan hátt og ófáir eru með takmarkaða getu – svo sem
yngri börn, ellihrumt fólk og sjóndapurt og andlega fatlað fólk, og
ekki síst sífellt stækkandi hópur erlendra ferðamanna, alls ólæsir á
íslensku nær allir saman, auk innflytjenda fákunnandi í málinu.
Þá er ekki svo lítið atriði að helstu skipti- og tengistöðvum séu
valdir staðir í sem nánustum tengslum við helstu þéttbýlis- og
þjónustukjarna, að atvinnubyggðum þó ógleymdum, og í raun eðlilegt að stefna að uppbyggingu slíkra
kjarna, þar sem þeir eru ekki fyrir hendi, gjarnan með blöndu
fjölbýlishúsa og þjónustubyggðar. Mætti þá um leið leysa úr brýnni
þörf fyrir húsnæði á frjálsum en heilbrigðum leigumarkaði, þar sem
sérstök áhersla væri lögð á fremur litlar leiguíbúðir. En leigjendur
og almennt litlar fjölskyldur svo og eldri borgarar eru með þeim líklegri til að hafa not
af góðum almenningssamgöngum og myndu stuðla að
vaxandi fjölda fastra viðskiptavina Strætó eftir því sem leiðakerfið
væri fjölbreyttara og notadrýgra. Því meira val og betri þjónusta, því tryggari
viðskipti.
Hluti hugmyndar
höfundar að leiðaneti
léttvagna |
Lággólfs léttvagnar sem þessi gætu kostað á
bilinu 8 til 12 milljónir króna eftir lengd, vélarstærð, fjölda
og högun hurða og annars búnaðar. Fimm ára
rekstrarleigusamningur, er fæli í sér innkaupaumsjón og
endursölu, eftirlit og alla almenna viðhaldsþjónustu, gæti
e.t.v. numið sem svaraði nývirði vagnanna. Þeir væru vel
endurseljanlegir vegna margháttaðs annars notagildis, hvort sem
væri til léttra vöru- og pakkaflutninga eða áfram til
fólksflutninga, eða sem hús-, ferða- og vinnubílar fyrir
verktaka, stofnanir og almenning. En gott endursöluverð hefur
m.a. áhrif á afskriftartíma vagna og stuðlar þ.a.l. að lægri
rekstrarleigu. |
Gæði almenningssamgangna eru háð
þéttleika leiðanets
og tíðni ferða.
Miðað við samsvarandi gæði - þéttleika og
tíðni - er því stærri vagna þörf (oft lestarvagna) sem byggð er
þröngbýlli - en því minni sem byggð er strjálbýlli (þá jafnvel
einungis smávagna). Að þessu gefnu kemst gisið borgarsamfélag
því af með smærri og ódýrari vagna en verður á hinn bóginn að
gjalda hlutfallslega fleiri ökumönnum laun en hið þröngbýla -
þ.e. svo lengi sem vagnstjóra verður þörf. |
Strætó byggir á gömlum og góðum merg og hefur löngum haft á að
skipa ágætlega hæfu starfsfólki og vagnstjórar upp til hópa liprir og
tillitssamir. Þá afar sjaldan að eitthvað ber út af eru mál yfirleitt
leyst af yfirvegun án eftirmála. Og ekki verður betur séð en að
farþegar
endurgjaldi þetta ágæta viðmót með fremur hlýjum hug til
Strætó, þakklátt fyrir að komast þó leiðar sinnar í prýðilega vel
búnum vögnum, sem yfirleitt eru nokkurn veginn á réttum tíma, og
sjaldnast svo margt um manninn í þeim að ekki fái allir gott og
þægilegt sæti. Að oft æði langt sé milli vagna en þeir komi gjarnan
margir saman í halarófu þá loks þeir birtast, virðist á hinn bóginn
vera nokkuð sem litið sé á sem náttúrulögmál. Fjöldinn allur, allt
niður í óharðnaða unglinga og því miður oft hina mestu slysavalda, hefur
kosið að hætta
viðskiptum og kaupa sér heldur sinn eigin bíl en að vera að
bollaleggja og brjóta lögmálið til mergjar. Svo sem sýnt hefur verið
fram á hér fyrr í grein, kann að liggja nærri lagi að
strætisvagnafarþegar séu nú um fjórfalt færri en þeir væru ef sama
hlutfall íbúa tæki strætó og var í upphafi sjöunda áratugarins. En
hlutfallið sem var þá, er svipað því sem nú gerist í erlendum borgum
af svipaðri stærð - sem segir allt sem segja þarf: að Reykjavíkur-borg hefur misst af
lestinni.
Þær hugmyndir sem hér hafa verið reifaðar voru lagðar í mun
ítarlegri mynd fyrir stjórn
Strætó bs og borgarstjórn Reykjavíkur í fyrravor, 2003, en fengu
ekki hljómgrunn, hafa væntanlega þótt of kostnaðarsamar eða ef til
vill ekki nógu hátt uppi í skýjunum, ef taka má mið af því hvar
borgarfulltrúar hafa helst alið manninn í samgöngumáladraumum sínum
síðan þá - á meðan aftur á móti sænskir verkfræðingar hafa verið að mata
bandarískt shcool-bus forrit á forsendum fyrir hinu nýja leiðakerfi
allrar Stór-Reykjavíkur, sem hugmyndin var að hefja rekstur á nú í
sumar en hefur verið frestað til hausts vegna uppskurðar á Hlemmi.
Um svipað leyti í fyrrasumar, þegar framkvæmdastjóri Strætó hefur
verið að leggja hinum sænsku ráðgjöfum línurnar, hve veigamikið
leiðakerfið mætti verða, að teknu tilliti til framlaga sveitarfélaga
og alls, m.ö.o. að varla veigameira skyldi verða í því tilliti
en hið gamla - þá voru hugmyndir að byrja að blómstra innan
reykvíska borgarkerfisins um virkilegan stórborgarbrag á
almenningssamgöngum. Þá nýráðinn borgarverkfræðingur reið á vaðið
með yfirlýsingu um að sér sýndist nú best að hafa frítt í strætó,
a.m.k. fyrir börn og unglinga. Varla hafði hann svo sleppt orðinu,
svo mælandi sem strætó-fjármálavaldið hefði bókstaflega allt í höndum
sér, nema eðlilega tökin á fjáraflaleiðum, að forseti borgarstjórnar og jafnframt formaður samgöngunefndar
tók að reifa skýjaborgir sínar um léttlestir. Leið svo vart á löngu,
að komið var haust, að þeir oddvitinn og yfirverkfræðingur
borgarinnar skiptust á um að lýsa fyrir alþjóð þessu mikla
samgangnaundri sem fram til þessa hefur vissulega alveg farið fram
hjá henni, líkast sem varla hafi einu sinni heyrt minnst á hjólið,
hvað þá sporvagninn girnd.
Voru þannig lögð drög að haust-utanlandsferð
samgöngunefndar borgarstjórnar á vit rósrauðra hillingadraumanna, að sjá hvernig ræst
hefðu í raun á undanförnum áratugum og öldum - sem sé það fyrirbæri sem fyrr á tíð
hét einfaldlega sporvagnar en þykir nú betur við hæfi og kannski
ofurlítið fínna að nefna
léttlestir í æ margbýlla og þröngbýlla samfélagi, að þá kunni líka
aðeins að létta móðunni. Fólksfjöldinn er víða orðinn svo mikill í borgum
og þrengslin sums staðar fram úr hófi að hagkvæmara þykir að tengja tvo eða þrjá sporvagna saman að myndi
vagnalest, og er svo sem engin ný bóla, en einn ekill getur þá stýrt
lestinni í staðinn fyrir að sóað sé einum fyrir hvern vagn; það þá
kallað lestir léttvagna til aðgreiningar frá hinum stærri og þyngri
járnbrautarlestum á stærstu landsvísu - og eins til að greina þær að frá neðanjarðarlestum
stórborganna, metró, þó sé nú raunar alveg sama
fyrirbærið að neðanjarðar-forskeytinu einu slepptu, á sinn hátt líkt
og ekla á lausu má líka kalla atvinnulausa strætisvagnabílstjóra í
skýrslunum draumaliðsins; eða þykir þá ekki skriffinnum vel að verki
staðið að skeytt sé saman orðaleppum í sem lengstar lestirnar - að
svo jafnvel mætti kalla þá sporbundna, órana, því fleiri sem legðu
hönd í hönd og hönd að öllum lestargangsverkefnunum...?
Hvað um það, með þetta töfraorð léttlest á takteinum hljóp svo maður
undir manns hönd, að efla enn skilning borgarbúa á lestarhugtakinu
- þannig hefur framkæmdastjóri Strætó gjarnan lýst hugmyndinni að
hinu nýja leiðakerfi Strætó með slagorðinu Think train, drive bus
- sem sé: Hugsið ykkur lest, takið strætó! Og gjarnan
bætt því við að efla þurfi enn leiðakerfið með stærri vögnum, sem
sagt liðvögnum, enda eru þannig strætisvagnar vissulega lestum einna
líkastir, að minnsta kosti svo að snerpu og almennum lestargangi, að
helst þykir ekki taka því að hafa biðstöðvar nema sem allra fæstar á
leið þeirra um samfélagið, að ekki fari sí og æ öll olían og orkan
í það eitt að taka af stað, í sífellu tefjandi fyrir umferðinni; og girnast ekki farþegar hvort eð er að fá
sér æ lengri úthlutaðri heilsubótargöngunni?
Í blaði samgöngumálayfirvalda og borgarinnar, Áfram veginn, sem
kom út í nóvember s.l. lýsti borgarverkfræðingur því hvernig hann
sæi fyrir sér draumana rætast:
"Hafa verður í huga að léttlestir, sem einnig má kalla
sporbundnar samgöngur, eru mikil fjárfesting og því henta þær einkum
á meginleiðum þar sem hægt er að ná góðri nýtingu. T.d. má hugsa sér
lestarspor sem lægi frá Mjóddinni, vestur eftir Miklubraut og hefði
endapunkt einhvers staðar á Háskólasvæðinu eða við tilvonandi
tónlistar- og ráðstefnuhús og hótel við höfnina. Hér er um mikla
fjárfestingu að ræða sem numið gæti 6 - 8 milljörðum króna fljótt á
litið, en lestarsporið gæti meðal annars legið á umferðareyjum"
Þá hefur forseti borgarstjórnar og formaður samgöngunefndar verið
ódeigur við að lýsa fjáraflaleið þessa draums borgaryfirvalda,
sem sé að borginn greiddi 15 af hundraði en ríkið hitt, líkast sem
borgin væri einungis lítil eyja í hafinu ríkisvaldsins. Sem sagt að sá
þriðjungur þjóðarinnar sem býr úti á landi sé sá fjársterki aðili
sem best sé fallinn til að hlaupa undir bagga með hinum tveimur
þriðjungum ríkisins, Stór-Reykvíkingum, að þeir þurfi ekki að kikna
einir undan lestunum sínum. En þetta kostnaðartillegg myndi í raun
þýða að skattgreiðendur á höfuðborgarsvæðinu greiddu sín 15 af hundraði
plús tvo þriðju af 85 hundraðshlutum ríkisins, eða með öðrum orðum
15% plús 55%, eða um 70 af hundraði alls framkvæmdakostnaðar við
léttlestakerfi sitt en landsbyggðin þriðjunginn þann léttvægasta, að
vænta má, sem þá leifði
eftir.
Til hvers eru þá höfuðborgarbúar að greiða milljarða á
milljarða ofan til eflingar landsbyggðinni, sem vissulega má
réttlæta á margvíslegan máta, þó kannski að frátöldum
mjólkurpeningunum sem virðast einfaldlega fara í súginn - ef
landsbyggðarfólk á svo að fara að styrkja lestarsamgöngur í
Reykjavík með sköttum sínum...?
Borgarfulltrúar og embættismenn fengu allaveganna draum sinn
uppfylltan um fría haustlitaferð til Evrópu, á fullum launum að
vænta má og dagpeninga vart við nögl skorna, að kynna sér hvernig
hinir æðstu stórveldisdraumar sveitarfélagsins gætu ræst á
léttlestavísu...
Málið er annars ósköp einfalt og liggur beinast við að spyrja
líkt og gjarnan var gert í Gaggó Vest í gamla daga: Hverjir eru
lágmarksvextir og afskriftir af einni sporvagnaleið, er gæti kostað
6 til 8 milljarða króna gróft á litið, eða nálægt milljarði á
kílómetrann? Fjármagnskostnaður myndi það kallast og yrði að
reiknast um alla ókomna tíð, alls burtséð frá því hver greiddi, ríki
eða borg eða farþegar. 5% ársvextir og 2% afskriftir á ári væri
líklega ekki fjarri lagi, sem sagt að öllum daglegum
rekstrarkostnaði slepptum, eða sem svarar til um 500 milljóna króna
á ári hverju af einni einustu slíkri leið frá Mjódd niðrí bæ. Jafngildir
það gróft á litið rúmum helmingi af öllu framlagi Reykjavíkurborgar til
reksturs Strætó á ári hverju - eða svo litið sé til kostnaðarins
af hverjum kílómetra á sporvagnaleið (þá vöxtum og afskriftum af öllum
kostnaði - af sporvegi, sporum, orkuvirkjum, mannvirkjum, vögnum -
jafnað pr. km): um 70 milljónir króna á ári um alla framtíð, alla ókomna
tíð. Einungis um tólf slíkir kílómetrar myndu þá taka til sín sem svaraði
öllu framlagi Reykjavíkurborgar til Strætó á ári hverju, en
lestarfargjöldin standa undir litlu meira en daglegum kostnaði af
slíkum 12 km rekstri, þrátt fyrir að farþegum fjölgaði verulega...
Það er viðtekin regla í öllum rekstri, hvort sem er í
einkarekstri eða opinberum, að reksturinn skuli standa undir sér á einn
eða annan máta, allaveganna samkvæmt fræðunum, hvort sem
ávinningurinn er hrein og bein sýnileg fjármunamyndun eða á hinn
bóginn árangursrík velferð, umhverfismótun, skipulag, menntun,
samgöngur, heilbrigði eða
hvað sem annars kann að flokkast undir góðan árangur að flestra
mati.
En kosti
það fimmfalt eða tífalt meira að ferðast í sæti sem hristist aðeins
minna og kann að vera aðeins fljótara í förum en eitthvert annað
aðeins frumstæðara sæti, þá myndu sumir kalla að árangur væri
lítill, jafnvel að fjármunum væri kastað á glæ, eða færu í súginn,
ekkert síður en ef það kostar margfalt að tölvumjólka beljur
samanborið við að mjólka þær með fornaldarinnar mjaltavélum, án þess
að árangurinn skili sér í neinu í betri mjólk og því síður í lægra
mjólkurverði, einungis í æ fleirum á lausu, höndunum.
|
Rekstur og fjármögnun strætisvagna sem ganga nákvæmlega sömu leið
og hér er fjallað um, Miðbær-Mjódd, kostar aðeins brot af því sem
léttlest eða sporvagnar tækju til sín. Sannleikurinn er einfaldlega sá að
sporbundin kerfi borga sig alls
ekki samanborið við strætisvagna nema farþegar séu mjög margir eða á
hinn bóginn þó fáir séu, að sporleiðin sé þá angi af stórri heild, að gegni
þá því hlutverki að laða til sín farþega úr strjálbýlli byggð er
síðan fylgi henni eftir inn á spor stórs, margbrotins leiðanets,
líkt og enda-angar borgarlestakerfa iðulega gera í úthverfum, líkt
og á sinn hátt fáfarnari slóðirnar sem liggja að þjóðbraut.
Ein
sporvagnaleið í Reykjavík, svo rándýr sem hún yrði, myndi
einungis soga til sín fjármagn á kostnað flestra strætóleiða, hvað þá tvær eða fleiri slíkar
sporleiðir, slíkt er
strjálbýlið enn í henni Reykjavík. Leiðakerfið gæti á endanum orðið
hreinn vanskapnaður, ofvaxin peningahít á einn veginn en hrjáð af
hörgulsjúkdómum á alla hina. Í hinu nýja think train, drive bus
kerfi Strætó, sem nú er á prjónunum, gætir reyndar nú þegar þessa
ofvaxtar í hinu þéttleiða, öngul-lagaða endaspori milli Kringlu,
Miðbæjar og Hlemms, engu líkara en hákarlavaði í laginu, svo að fyrir vikið eru aðrar leiðir
beinlínis stýfðar af.
Á hinn bóginn, fyrst borgaryfirvöld eru farin að ræða svo
fjálglega um mýkri sæti og hraðskreiðari, en á því hefur borið
nokkuð eftir haustlitaferðina, því þá ekki að láta drauminn rætast,
jafnvel svo að borgarfulltrúar og embættismenn gætu almennt farið að
setjast í slík sæti annars staðar en í útlöndum, og þá komist að raun um að draumar geta svo vel
orðið að veruleika á fjallabaksleið líka - og þá ekki einungis á einni leið heldur á þeim
öllum? - Það er vel gerlegt fyrir 500 milljónir króna eða svo
á ári til að byrja með, og myndu þessi aukaútgjöld þó síðan fara lækkandi
með ári hverju, jafnvel hríðlækkandi, að miðað væri við besta árangur,
að þau gætu jafnvel að lokum orðið ekki nein - en ekki að
eilífum draumórum.
Þá er ekki verið að ræða um 500 milljóna króna árlegan fjármagnskostnað,
hvað þá um alla framtíð, heldur fyrst og fremst launakostnað vagnstjóra sem Strætó bs réði
til sín til að sjá um akstur fleiri vagna. Því að alveg sama
hvernig á málið er litið þá er það þar sem hnífurinn stendur í kúnni
- að vagnarnir eru allt of fáir - og þar af leiðandi vagnstjórarnir.
Það er hins vegar vel gerlegt að fjölga vögnum verulega, jafnvel
um allt að því helming, án þess að aukinn kostnaður félli til
vagnanna vegna. Sem sé að ekki færi króna í viðbót í fjármagnskostnað, heldur einungis
til greiðslu launa fleiri vagnstjóra. Væri þá
tekið mið af sparneytnum lággólfs-léttvögnum - sem gróft á litið eru
allt að því helmingi ódýrari
en hinir stóru og núorðið ekki síður vandaðir og vel búnir - og umferðartími
vagna væri þá jafnframt aukinn verulega.
Með vaxandi farþegafjölda, að jafnvel með tíð og tíma gæti
nálgast að vera það sem var á áratugum áður, jafnvel að jafna mætti
til heimsborganna, samfara byggingu þéttari borgarkjarna - þá kynni
að mega huga að útgerð heldur stærri vagna á ný og þó ef til vill
fremur að
auka ferðatíðni enn meira - því þá gæti vissulega verið orðið
tímabært að huga að sporbundnum samgöngum, enda ekki
fráleitt
að ætla að tækniþróun hafi þá leitt til niðurstöðu sem verði
strjálbýlli og gisinni byggð mjög í hag, ef marka má ýmsar erlendar
samgönguáætlanir sem nú eru í deiglunni. Raunverulegar
léttsporabrautir - og þá fyrir sjálfstýrða smávagna, óháða
tímaáætlunum - eiginlega smá
snekkjur eða hálfgerð flugfis, er vægju gott hálft tonn með aðeins
fáeinum manneskjum um borð, kynnu þá að vera orðnar að veruleika og
gætu allt eins komið til greina sem raunverulegur, arðbær valkostur
hér í strjálbýlu borgarumhverfi íslensku, þó kannski ekki alveg
eins gisnu þá og nú.
Stór-Reykjavík er einfaldlega margfalt strjálbýlli en flestar þær
borgir heims sem við miðum okkur við, nokkuð sem borgarfulltrúum
ætti að vera manna best ljóst, meðal annars eftir borgarlestaferðina
í haust, og þá ekki síður við hverja er að sakast um
gisið borgarskipulag, ef við einhverja aðra en kjósendur á undanförnum
áratugum.
Sé það á hinn bóginn einlægur vilji yfirvalda að ráðast sem fyrst
í betrumbætur á
almenningssamgöngum, að jafnist á við það sem sæmilegt þykir víða
erlendis, þá eru tvö frumskilyrði sem verður að uppfylla:
1. Að auka ferðatíðni og á þann hátt að öllum sé ljóst á hvaða
tíma vagnar ganga hverju sinni. Því meira sem hringlað væri með
ferðatíðni frá einum tíma dags til annars, frá einum háannatíma til
lágannatíma til annars háannatíma, því meiri væri hætta á ruglingi
og þá að íbúar vantreystu kerfinu.
2. Að sem næst engin svæði séu skilin útundan, varla einu
sinni fámennustu hverfi, og að víðast hvar séu biðstöðvar í stuttu
göngufæri og sem allra víðast möguleikar á að taka vagna á
mismunandi leiðum og leiðarstefnum, að meðal annars gefist færi á
mismunandi tengingum við skiptistöðvar.
Séu þessi skilyrði ekki uppfyllt skiptir engu máli hvort
farartækið kallast strætisvagn eða sporvagn, leiðakerfið verður í
öllu falli frumstætt, svo að í skásta falli mætti kallast
school-bus-system. En að skilyrðunum uppfylltum er gott að hafa þetta
atriði í huga, sem kann að vega þungt í svo strjálbýlli byggð sem á
höfuðborgarsvæðinu, ekki síst með tilliti til þess hve biðstöðvar
eru þó margar:
Því tíðari sem ferðir eru og vagnar minni, þá af sjálfu leiðir
að viðkomum hvers vagns á biðstöðvum fækkar. Eru minni vagnar þar af leiðandi
fljótari í förum en stórir vagnar í strjálum ferðum, auk þess sem
þeir litlu eru almennt snarari í snúningum og viðbragðssneggri.
Sá sem ekki áttar sig á þessu mikilvæga atriði getur sett sér
fyrir hugskotssjónir að fyrir hvern strætisvagn á tuttugu mínútna
fresti á leiðinni Mjódd-Miðbær, gengju 20 fólksbílar, hver fólksbíll
þá á mínútu fresti. Farþegar á leiðinni væru í báðum tilvikum
jafn margir, um 40 manns sem söfnuðust að biðskýlum á leiðinni á
hverjum tuttugu mínútum. Er þá ekki augljóst að hver strætisvagn
þyrfti að margstoppa á leiðinni og ýmist tína upp eða láta út
einhver þessi 40 manns á meðan hver og einn fólksbíll flytti til
jafnaðar einungis um tvær manneskjur á sömu leið og þyrfti því
næstum aldrei að stoppa til að taka upp eða láta út farþega.
Ef tveir lággólfs léttvagnar á tíu mínútna fresti anna
farþegaflutningum á við einn stóran á tuttugu mínútna fresti, þá
slíkt hið sama gefur augaleið að léttvagnarnir þyrftu ekki að stoppa
nema rétt svo á helmingi færri biðstöðvum eða eitthvað þar um bil til
jafnaðar, miðað við öll stoppin hjá þeim stóra. Ávinningurinn væri augljós - vagnar
gengju helmingi tíðar, stoppuðu mun sjaldnar, væru fljótari í förum.
Strætó bs Mjög gróf hugmynd um rekstur léttvagnastrætó.
Til samanburðar, í aftasta dálki töflunnar, eru ágiskaðar tölur, sem gætu e.t.v. farið nærri um
kostnaðarskiptingu í núverandi kerfi Strætó bs. Gert er ráð fyrir að
á móti yfirgripsmeiri umsjón með fleiri vögnum og auknu
starfsmannahaldi komi sparnaður í almennri stjórnun og rekstri vegna
rekstrarleigu vagna og rekstrarútboðs biðskýla og skiptistöðva.
Rekstrarkostnaður í milljónum króna á ári |
Einn léttur |
150 léttir |
90 þungir |
Rekstrarleiga á ári, 20% af nývirði vagns |
2 |
300 |
|
Samsv. rekstrarkostn. núv. vagna. Gróf ágiskun |
|
|
400? |
3½ stöðugildi vagnstjóra pr. vagn |
12 |
1.800 |
1.080? |
Eldsneyti, tryggingar, ýmisl. ót. utan rekstrarleigu |
2 |
250 |
370? |
Alls utan stjórnunar og umsjónar |
16 |
2.350 |
1.850? |
Stjórnun, umsjón, vefur, viðhald á sætum, þrif o.fl |
1 |
150 |
150? |
Alls að meðtalinni stjórnun og umsjón |
17 |
2.500 |
2.000 |
Samkvæmt þessu þyrftu núverandi tekjur Strætó að aukast um
fjórðung - úr um 2.000 milljónum króna á ári í um 2.500 milljónir -
að skapa mætti leiðakerfi með mun þéttara neti leiða, greiðari
skiptingum og allt að helmingi meiri ferðatíðni - á öllum
aksturstímum - en nú er boðið upp á.
500 milljónir á ári væri ekki stórt bil að brúa ef til kæmi
breytt hugarfar eigenda vagnanna, þeirra er reka þá og alls þorra
almennings. Tíðari ferðir og þéttara leiðanet valda fjölgun farþega
og þar af leiðandi vaxandi tekjum. Á móti kemur einnig margvíslegur
sparnaður, minni olíueyðsla og hagkvæmari rekstur vagnanna og vænni
umhverfinu, svo og minni ferðakostnaður heimilanna, lægri útgjöld til
umferðarmannvirkja og ekki síst almennt bætt félagslegt umhverfi.
60% fjölgun
farþega, og þar með samsvarandi aukning fargjaldatekna,
myndi vega á móti 500 milljóna króna viðbótarframlagi. Næðist
það markmið stigvaxandi á fimm árum mætti skerða framlagið um 100 milljónir
króna á ári og loks fella það niður. Alls
næmi viðbótarframlagið þá 500 + 400 + 300 + 200 + 100 = 1.500
milljónum króna á fimm árum.
60% fjölgun farþega myndi
jafngilda því að vægi almenningssamgangna færi úr 4% í
6½% (en með tvöföldun farþegafjölda myndu almenningssamgöngur
anna um 8% af ferðum fólks). Í erlendum borgum sambærilegum við
Reykjavík er þetta hlutfall víðast hvar
miklu hærra, svo að um fjórðungur til fimmtungur allra ferða er
farinn með strætisvögnum eða lestum. Þar sem einna best er búið
að almenningssamgöngum í stórborgum Evrópu, svo sem í Kaupmannahöfn, Stokkhólmi og
París, anna þær um þriðjungi til helmingi allra ferða fólks,
jafnvel allt að tveimur af hverjum þremur ferðum, svo sem í
Stokkhólmi. |
Sparnaður og
vaxandi tekjur vægju þannig á móti hinum aukna kostnaði er af
hlytist - að með hverju árinu mætti draga úr viðbótarútgjöldunum og
loks fella þau niður.
Með
rekstrarleigu vagna (þ.e. leigu án ökumanna) gætu stjórnendur einbeitt sér
að sjálfum samgönguþættinum - sjálfri kerfisfræðinni og
félagsfræðinni - en með reglulegum útboðum látið öðrum (sérfræðingum
á sínu sviði) eftir innkaup á bílum og endursölu, viðhalds- og
viðgerðarþjónustu og e.t.v. tryggingarmál.
Þá mætti ætla, að gæti
verið eftirsótt af eigendum verslunarmiðstöðva og ýmissa
þjónustukjarna að annast að mestu leyti á sinn kostnað rekstur
helstu bið- og skiptistöðva, væri leiðanet vel lagað að slíkri
starfsemi sem annarri. Það væri þeirra hagur (sérfræðinga í
viðskiptum) að laða að sem flesta farþega með snyrtilegu umhverfi og
góðri þjónustu, þeir fengju sem sagt meiri viðskipti fyrir vikið.
Skiptistöðvar nátengdar stórmörkuðum myndu meðal annars gera
farþegum kleift að versla á leið sinni heim úr vinnu og jafnframt að
deila innkaupum niður á fleiri daga.
Á
samsvarandi hátt og skiptistöðvarnar gætu öll biðskýli verið á annarra hendi (sérfræðinga í
athygli), sem þá sæju alfarið um uppsetningu skýlanna, þrif og
viðhald - en ekki einungis þau skýli sem bera sig með auglýsingum og
öll framkvæmd virðist hafa tekist mjög vel með. Væri þá væntanlega
greitt mismikið með skýlunum að svo miklu leyti sem þau borguðu sig
ekki sjálf með auglýsingum eða á annan hátt.
Slík uppskipting rekstrar í sjálfstæðar einingar
myndi skýra allar línur og auðvelda stjórnendum jafnt sem fulltrúum
hins opinbera, almennings - eigenda rekstrarins - alla yfirsýn, sem
er forsenda þess að halda honum í góðu horfi. Það er varla nóg að
vagnar séu glæsilegir og vel búnir og vagnstjórar hinir liprustu og
prýðis ökumenn ef sjálft leiðakerfið er í molum, samgöngumátinn
fyrst og fremst lýsandi tákn stétta- og tekjuskiptingar.
Þar sem
almenningssamgöngur eru einna þróaðastar, líkt og í Kaupmannahöfn og
París, gætir mest alls litrófs mannlífs og þykir fátt sjálfsagðara
en að taka bússinn, og nú metró í borgunum báðum tveim.
í júlí, 2004
Eftir að greinin var skrifuð (og
birtist í svipaðri mynd á kistan.is og deiglan.com) var hönnun hins
nýja leiðakerfis breytt til þess betri vegar að nú er þó gert ráð fyrir akstri
um Grandahverfi og Skildinganes, svo sem sjá má í enn nýrri útgáfu
leiðakerfisins en birtist hér að ofan
frá í júlí (þá beint af vef Strætó). Engu að síður mega mörg hverfi og hverfahlutar vænta
skertrar þjónustu Strætó með tilkomu hins nýja leiðakerfis - eins og
það liggur nú fyrir, endurskoðað, á vef Strætó, í ágúst 2004 - og
enn önnur vera jafn afskipt og þau eru nú, eftir sem áður, því
miður... þrátt fyrir það sem þó stendur til bóta - sem betur
fer!
________________________________________________
Sjá nánar um nýjar og nýlegar hugmyndir að leiðakerfum,
auk
heimilda að grein:
Á veraldarvef:
Rómanza magazín
> Umhverfi og byggð > Leiðakerfi
Á veraldarvef:
Strætó bs
> Leiðakerfi > Nýtt leiðakerfi
Fljótari í förum með strætó
Viðtal við framkvæmdastjóra Strætó bs - Mbl. sunnudaginn 13.
júlí, 2003
Óheftur vöxtur umferðar einkabíla gengur ekki
Viðtal við forseta borgarstjórnar, formann samgöngnefndar - Mbl.
sunnud. 14. sept. 2003
Áfram veginn. Góðar samgöngur - forsenda byggðar í landinu
greinar og viðtöl um samgöngumál - m.a. við
forseta borgarstjórnar og borgarverkfræðing. Gefið út sem fylgiblað
með Mbl í nóvember 2003, án frekari dags. Útg.: KOM ehf í samvinnu við Samgönguráðuneytið, Vegagerðina og
Reykjavíkurborg
prenta skjal
Rómanza:
heim á kvist
|