< A Streetcar Named Strætó?

A Streetcar Named Desire

Árni B. Helgason:

A Streetcar Named Strætó?

Gisið school-bus-system eða öflugt leiðakerfi almennings?

 

Árum saman hafa strætisvagnasamgöngur verið að dragast saman á höfuðborgarsvæðinu, og því miður, svo að segja megi, að drabbast hafi niður. Það á þó vissulega ekki við vagnakostinn hvað þá heldur vagnstjóra Strætó, enda byggir fyrirtækið á gömlum og góðum merg. Vagnstjórar eru yfirleitt liprir og tillitssamir, óhöpp og slys eru fátíð og vandræðagangur í vögnum fáheyrður. En á hinn bóginn leiðanetið, leiðaáætlanir og ekki síst ferðatíðnin, hefur svo sannarlega lítt verið til að hrópa húrra fyrir á undanförnum árum.

Snemma á sjöunda áratugnum var farþegafjöldi Strætisvagna Reykjavíkur um 20 milljón manns á ári. Núna er farþegafjöldi Strætó bs á bilinu 8 til 9 milljónir og þá eðlilega að meðtöldum farþegum nágrannasveitarfélaganna, enda fyrirtækið nú byggðasamlag allra sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Fjöldi farþega í Reykjavík, sem S.V.R áður þjónaði, kann því að liggja nærri um 7 milljónum á ári eða um þriðjungi af þeim 20 milljónum sem fóru með S.V.R fyrir fjórum áratugum - á sama tíma og íbúum hefur fjölgað verulega. Samdrátturinn er því í raun enn meiri, ekki fráleitt að ætla að hlutfall íbúa sem tekur strætó sé nú einungis um fjórðungur af því sem þá var.

Nýtt leiðanet Strætó bs liggur nú fyrir í öllum megindráttum og hefur verið opið á vef fyrirtækisins til kynningar síðan í vor. Það eru óneitanlega mikil vonbrigði að enn skuli samdráttur vera yfirvofandi, að enn sé stefnt að gisnara leiðaneti, þvert ofan í það sem vonir stóðu til, og jafnframt í ráði að fækka biðstöðvum, a.m.k. á stofnleiðum. Það sem þó helst virðist standa til bóta er tíðni ferða, og ekki vanþörf á, og samt alls óvíst hvort aukin verði að ráði nema á háannatímum, um það eru ekki fyrirliggjandi glöggar upplýsingar.

 

Verðandi leiðakerfi Strætó (haust 2004)

Nýtt leiðanet Strætó, nú kynnt á vef fyrirtækisins (í júlí 2004). Alls átján leiðir, þar af sex stofnleiðir. Með samanburði við núverandi leiðanet, á kortinu hér fyrir neðan, má sjá hve langt er gengið í grisjun netsins - jafnvel svo að heilu hverfin og hverfahlutarnir sjá á eftir Strætó.

 

Á sama tíma og vagnar á fimm stofnleiðum af alls sex - nr. 1, 2, 3, 4 og 5 - munu elta hver annan á allra mest eknu leiðinni, og það í  hálfhring afar undarlega öngul-löguðum, frá Kringlu um Miklubraut, Hringbraut, Skothúsveg, Lækjargötu og upp Hverfisgötu að endastöð á Hlemmi, og þaðan til baka sömu leið, þá munu heilu hverfin fá að búa við samdrátt, þ.e. fækkun gatna sem vagnar aka um - t.d. drjúgur hluti Vesturbæjar, nær allt Skildinganesið, svo og Teigarnir, Smáíbúðahverfi, Vogar og Heimar, suðurhlíðar austanverðs Kópavogs og austurbær Garðabæjar og slíkt hið sama hlutar Hafnarfjarðar.

Sums staðar eru strætisvagnaleiðir nánast lagðar af, líkt og t.d. í Skildinganesi og í hinu all þéttbýla Grandahverfi og atvinnubyggðinni á Hálsum, norðan Árbæjarhverfis, eða á hinn bóginn ekkert hugað að nýrri hverfum, svo sem Elliðavatnshverfi  eða iðnaðarhverfinu Hellum í Hafnarfirði, og að minnsta kosti enn er Norðlingaholt ekki komið á kortið og ekki að sjá að nein tengsl verði sett milli Mosfellsbæjar og Borgarholts, þrátt fyrir ítrekaðar áskoranir Mosfellssveitunga, ekki fremur en að leiðinni milli Seláss og Seljahverfis verði viðhaldið.

Þá virðist beinlínis sem skipuleggjendur kerfisins hafi ekki tekið neitt mið af miklu þéttbýli, þrátt fyrir að þar sé að finna drýgstan hluta viðskiptavina Strætó, svo sem t.d. í Breiðholti eða í Vogum og Heimum. Þvert á móti er leiðaúrval ekkert síður skorið við nögl þar sem byggðin er hvað þéttust, hvað þá lagðar séu leiðir um gamlar og grónar, þéttbýlar byggðir eins og Skólavörðuholt.

 

Núverandi leiðakerfi Strætó (til hausts 2004)

Leiðakerfi Strætó sem enn er í gildi, 2004. Að stofni til er það byggt á leiðakerfinu sem S.V.R. tók upp árið 1968, um leið og skipt var úr vinstri yfir í hægri umferð. Það fól í sér ýmsa ágæta eiginleika, ekki síst skiptimiðakerfið sem var þó ýmsum annmörkum háð. Síðar var leiðakerfið stagbætt á ýmsan máta en aldrei stokkað upp með hliðsjón af gjörbreyttum tímum og viðhorfum. Jafnframt var dregið úr ferðatíðni með þeim afleiðingum að farþegastofninn hrundi.

 

Almenningssamgöngur eru mun margslungnari í eðli sínu en í fljótu bragði mætti ætla. Því fátæklegri sem þær eru, því meiri líkur eru á að þær lendi í vítahring minnkandi farþegastofns og þar með minni tekna, sem reynslan svo rækilega sýnir og sannar - sem gjarnan er brugðist við með sparnaði, með æ stærri hagvögnum og þá hlutfallslega færri vagnstjórum, samfara fækkun ferða, sem aftur leiðir af sér enn minni farþegastofn, enn minni tekjur, engu líkara en það skyldi vera ófrávíkjanlegt lögmál almenningssamgangna að þeim sífellt hrakaði, að þær skyldu beinlínis stuðla sjálfar að smæð almannamarkaðarins.

Fari tíðni og úrval leiða niður fyrir ákveðin mörk er hætta á að farþegastofn hreint og beint hrynji, ekki ólíkt og gerist með fiskistofna, þá reyndar fyrir ofnotkun veiðarfæra en ekki van, líkt og löngum hjá Strætó, og þá alls óvíst að stofn nái sér nokkurn tímann aftur á strik. Afleiðingin, stóraukin umferð einkabíla, leiðir síðan af sér aukna mengun og verulegan kostnað við umferðarmannvirki og lakari landnýtingu af þeirra völdum - fyrir utan beinan ferðakostnað almennings, sívaxandi, við að eiga og reka enn fleiri bíla. Beinn og óbeinn ferðakostnaður samfélags vex þannig í öfugu hlutfalli við gæði almenningssamgangna.

 

Slæmar almenningssamgöngur bitna verst á þeim sem litla eða alls enga möguleika hafa á að reka bíl - á börnum og unglingum og á öldruðu fólki, námsmönnum og láglaunafólki. Þannig kann góður þriðjungur samfélags að hafa takmarkaða möguleika á að komast leiðar sinnar nema að vera upp á aðra kominn sem ráða yfir bíl. Og því meiri sem bílaeign er vex þrýstingur á þá sem eru akandi, að sjá fyrir fari. Börn og unglingar sem venjast því lítt að nýta sér almenningssamgöngur eru mjög ólíkleg til að gera það þegar þau eldast. Næmi þeirra fyrir staðháttum og áttum sljóvgast. Þau verða ósjálfstæðari og aðstandendur mega sjá æ meira af tíma sínum fara í akstur með þau út um borg og bí. Þar sem almenningssamgöngur eru einna lakastar, t.d. í mörgum strjálbýlli borgarhlutum Bandaríkjanna, er beinn og óbeinn ferðakostnaður fjölskyldna verulegur hluti af útgjöldum, fyrir utan ómældan tímann sem fer í ferðir, og búseta jafnvel ógerleg nema annað hjóna sé nær alfarið heima til að sinna bílstjórahlutverki, nema þá sérstakur vinnukraftur sé til þess ráðinn.

 

Góður þriðjungur samfélags á þess engan kost að reka bíl.

Þjóðfélagslegar hagsbætur af rekstri minni bílaflota kæmu fram á fjölmörgum sviðum. Hagur af góðum almenningssamgöngum birtist ekki síst í fjölbreytilegri möguleikum á nýtingu tíma og fjár en ella.

 

Allir stjórnmálaflokkarnir hafa tekið skattalækkanir upp í sínar stefnuskrár og ríkisstjórnin jafnvel komin á steypirinn í þeim efnum. Hafa í þessu sambandi verið nefndar tölur á bilinu 7 til 15 milljarðar króna á ári eða Guð veit hvað. Þá hefur einnig verið rætt um hækkun barnabóta. Spurning hvort ekki væri full ástæða til að verja smá hluta þessa fjár til eflingar almenningssamgangna – til reksturs strætisvagna, langferðabíla og innanlandsflugs, þá t.d. þannig að hvert sveitarfélag fengi greitt fyrir hvert nef og hefði visst sjálfræði um nýtingu fjárins, hvort nýta skyldi til aksturs eða flugs eða ferjusiglinga, eftir því sem fénu þætti best varið á hverjum stað fyrir sig.

Eða gæti ekki verið orðið tímabært að líta á almenningssamgöngur út frá svipuðu sjónarmiði og menntun og sjúkratryggingar þar sem öllum er tryggð jöfn þátttaka að talsverðu leyti á kostnað samfélagsins í heild. Þetta eru þeir þættir sem vega einna þyngst til jöfnunar lágmarks lífskjara og eru þjóðhagslega hagkvæmir, hvort sem mælt er á kvarða almennrar velferðar og öryggis þegnanna eða vegið á vogarskálum hreinnar hagspeki.

Fullar tekjur gætu reyndar vel komið á móti, t.d. hávaða- og loftmengunargjald af bifreiðum, sem svaraði til um 4-12 þúsund króna á bíl, sem hlutfall af eldsneytisnotkun og af mældri hljóð- og útblástursmengun við skoðun, eða um 1,5 milljarðar króna á ári, og á hinn bóginn greiðslur atvinnurekenda sem svöruðu til um 10 þúsund króna á ári fyrir hvern launamann í fullu starfi, til mótvægis kostnaði sem leiðir af sívaxandi umferðarálagi, ekki síst vegna æ lengri ferða til og frá vinnu. Útgjöld einstaklinga og samfélags af þessum sökum hafa vaxið verulega frá því fyrr á tíð. Það væri því ekki óeðlilegt að atvinnurekendur tækju sinn þátt í að greiða fyrir almenningssamgöngum og draga þannig úr umferðarálagi.

Alls væru þetta um 3 milljarðar króna sem deilt væri út til allra sveitarfélaga eftir höfðatölu, þar af rynnu þá nærri tveir milljarðar til eigenda Strætó bs. Væru fargjöld lækkuð til muna eða jafnvel felld niður í framhaldi af því, hefði hver sá sem notar strætó að staðaldri um 40 þús. krónum meira til ráðstöfunar á ári. Þetta kæmi þeim sérstaklega til góða sem annars hagnast síst á lækkun skatthlutfalls, láglaunafólki og námsmönnum, og væri barnmörgum fjölskyldum, sérstaklega með mikilli unglingafjöld, jafnvel ígildi verulegra barnabóta.

Útgjöld fjölskyldu sem rekur einn bíl og ferðast á tveimur strætókortum myndu lækka um 80 þús kr. á ári ef frítt væri í strætó og e.t.v. um 40-50 þús kr. til viðbótar miðað við að nota bílinn minna en strætó því meir. Kysi fjölskyldan að spara sér alfarið að eiga bíl en tæki þó stundum leigubíl, lækkuðu útgjöldin að öllu jöfnu um nokkur hundruð þúsunda króna á ári. Svipað gilti um fjölskyldu sem kysi að fækka við sig úr tveimur bílum í einn eða úr þremur í tvo. Er ekki fráleitt að ætla að fjórðungur til fimmtungur launa margra fari í að eiga og reka bíl, eða um tveggja til þriggja mánaða laun á ári.

Þá skyldi ekki síður hafa í huga hin jákvæðu heilsufarslegu áhrif sem liðugt leiðakerfi gæti haft í för með sér, samanborið við einkabílinn, svo ágætur sem hann þó er sé hann ekki misnotaður. Þó ekki sé nema stutt ganga út á biðstöð og aftur stutt ganga af biðstöð dags daglega, að því viðbættu að lofa má huganum að reika í rólegheitum á leiðinni, nú ellegar hugsa eitthvað djúpt ef því væri að skipta, virðandi fyrir sér umhverfið, oftast í þægilegu sæti – það kynni þó ekki að draga úr stressi og stuðla að heilbrigði?

Sem hliðstætt dæmi um slíka almenna hugarfarsbreytingu, sem svo vel gæti orðið að veruleika, væri vilji fyrir hendi, má nefna áhrif líkamsræktarstöðvanna sem gjörbreytt hafa viðhorfi og væntanlega heilsu margra til hins betra á nokkrum örfáum undanförnum árum, samfara almennt breyttum viðhorfum til hreyfingar og útivistar.

Þannig gæti ýmislegt vegið á móti auknum útgjöldum hins opinbera vegna almenningssamgangna, fyrir utan að útgjöld gætu lækkað til mannvirkjagerðar vegna umferðarinnar. Góð heilsa vegur þungt á metaskálum lífsgæðanna, hvort sem mælt er á almennan kvarða hvers einstaklings eða á mælikvarða hins opinbera sem útgjöld til heilbrigðismála. Öflugt leiðakerfi, sem fylgt væri eftir með öflugu kynningarstarfi, gæti þannig verið gulls ígildi.

Þá kæmi til mótvægis hávaða- og loftmengunargjaldi af bifreiðum, að því fleiri sem veldu að fara með strætó, þá kæmust þeir því greiðar leiðar sinnar sem eru háðir bílnum, og á samsvarandi hátt liðkuðu greiðslur atvinnurekenda í einn og sama almenningssamgangnasjóð fyrir möguleikum margra starfsmanna á að nýta betur laun sín, ýmist með fækkun heimilisbílanna eða minni notkun þeirra.

 

Því tíðari sem ferðir Strætó væru og leiðanetið víðtækara, þá væri nytsemi leiðakerfisins meiri og samgöngumátinn líklegri til að laða að svo marga farþega að arðsemi - á hvern veg sem við annars mældum hana - stæði undir hárri ferðatíðni og góðu úrvali leiða. Það vill oft gleymast að óarðbærar leiðir, reiknaðar einar og sér, eiga sinn stóra þátt í að stuðla að arðsemi fjölfarnari leiða - líkt og fjölfarinn þjóðvegur á allt sitt undir því komið að margar fáfarnari leiðir liggi að honum.

Komist fólk ekki flestra leiða sinna og á sem flestum tímum er það mjög ólíklegt til að nýta sér almenningssamgöngur nema sem valkost í hallæri eða til viðbótar við einkabíl. Hjón sem reka einn bíl en skiptast á um að fara með strætó til vinnu spara sér veruleg útgjöld miðað við að reka tvo bíla, en eiga þess engu að síður kost að fara allra sinna ferða á eigin bíl um kvöld, nætur og um helgar, fyrir nú utan það hve börn og sérstaklega unglingar yrðu sjálfstæðari, kæmust þau flestra sinna ferða með strætó, og bílprófsunglingar gæfu þá síður út ávísanirnar á einkabíl og slysin. Einstaklingur með lág laun, eigandi kost á sæmilegum strætóferðum í og úr vinnu, er engu að síður líklegur til að eyða stórum hluta af tekjuafgangi sínum í bíl og hætta að nota strætó, séu ferðamöguleikar fábrotnir að öðru leyti og leiðakerfið eftir því.

 

Hugmynd að leiðakerfi Strætó (vor 2003)

Rúmlega ársgömul hugmynd greinarhöfundar að leiðakerfi. - 21 leið: 13 langar stofnleiðir og 8 skemmri leiðir. Samanlögð lengd allra leiða um 10% lengri en í núverandi kerfi Strætó bs og götur sem ekið er um einnig talsvert fleiri, m.ö.o. netið talsvert þéttara. Með nýju leiðakerfi Strætó bs, sbr. kortið efst í grein, er á hinn bóginn stefnt í þveröfuga átt. En hugmynd þessi miðar að aukinni ferðatíðni og styttingu gönguleiða að biðstöðvum, svo og að sé gott úrval strætisvagnaleiða til sem flestra átta frá sem flestum stöðum. Skoða: í ítarlegri mynd

 

Það er því mikilvægt að með leiðakerfi strætisvagna sé litið til sem flestra átta og þá meðal annars hugað að sérleiðum um hverfi og á milli hverfa, sem vissulega jafnframt myndu þá nýtast lögreglu, slökkvi- og sjúkraliði og starfsmönnum sveitarfélaganna, fyrir utan að geta meðfram verið göngu- og hjólreiðastígar þar sem þannig háttaði til. Þá er ekki síður mikilvægt að kerfið sé hreint og beint og auðskilið. Það þjónar t.d. afar takmörkuðum tilgangi að næturvagnar gangi eftir einhverjum sérhönnuðum smölunarleiðum neðan úr miðbæ Reykjavíkur, enda nokkuð sem reynslan hefur sýnt og sannað að gengur ekki upp og höfðaði enda til fárra. Ef á hinn bóginn nokkrar helstu leiðir gengju á klukkustundarfresti fram á nótt um helgar en að öðru leyti eftir óbreyttum tímaáætlunum og óbreyttum leiðum, þá er viðbúið að fjöldinn allur gæti nýtt sér þær til að komast fram og til baka milli heimila og staða í einstökum hverfum vegna heimsókna, skemmtana og boða, en ekki bara til að fara í bæinn á skemmtistað eða þaðan heim. Gott næturleiðakerfi, öllum auðskiljanlegt og sem flestum aðgengilegt, ætti þannig að geta dregið úr akstri undir áhrifum áfengis og því stuðlað að fækkun slysa.

Það leiðakerfi sem nú liggur fyrir og hugmyndin er að hleypa af stokkunum í haust virðist því miður ekki taka mið af einum helsta grundvallarþætti öflugra almenningssamgangna, sem sé þeim, að þó þjónusta borgi sig ekki blákalt reikningslega á einstökum leiðum eða á einstökum tímum, þá eru meiri líkur á að fleiri nýti sér þjónustukerfið sem heildarvalkost eftir því sem fleiri möguleikar eru í boði – að velji leiðarkerfi Strætó sem almennan ferðamáta fremur en að gera út einkabíl, eða að minnsta kosti dragi úr notkun hans, fyrir nú utan það að allt að þriðjungur íbúa, þar á meðal öll börn og allir yngri unglingar og margt eldra fólk, á þess eðlilega engan kost að standa í slíkri útgerð.

Þannig virðist til dæmis alveg hafa gleymst að tengja leiðir íþróttamiðstöðvum og útivistarsvæðum, svo sem Laugardal, Öskjuhlíð og Nauthólsvík, og golfvöllum og hesthúsabyggðum; og spurning hvort nokkuð hafi verið hugað að tíðari ferðum út á Álftanes, að Esjurótum, upp á Kjalarnes og í Mosfellsdal, sem vissulega gætu nýst fjölmörgum fleirum en íbúum staðanna, sérstaklega ef þessar leiðir væru jafnframt kynntar sem kjörnar til náttúruskoðunar fyrir allan almenning, skólafólk og ekki síst erlenda ferðamenn; en farþegum úr hópi íbúa myndi þá jafnframt fjölga með hinni bættu þjónustu.


Hlemmur framtíðar?

Greinarhöfundur tók sér bessaleyfi og breytti ofurlítið út af mynd af þessu húsi í Vín eftir Hundertwasser

Góð upplýsingamiðlun er lykilatriði og ræður reyndar úrslitum um notagildi leiðakerfis. Þá þurfa skiptistöðvar að vera þannig úr garði gerðar að vel sjáist til allra ferða vagna og að leiðamerkingar séu almennt sem gleggstar. Fólk man og túlkar á ólíkan hátt og ófáir eru með takmarkaða getu – svo sem yngri börn, ellihrumt fólk og sjóndapurt og andlega fatlað fólk, og ekki síst sífellt stækkandi hópur erlendra ferðamanna, alls ólæsir á íslensku nær allir saman, auk innflytjenda fákunnandi í málinu. 

Þá er ekki svo lítið atriði að helstu skipti- og tengistöðvum séu valdir staðir í sem nánustum tengslum við helstu þéttbýlis- og þjónustukjarna, að atvinnubyggðum þó ógleymdum, og í raun eðlilegt að stefna að uppbyggingu slíkra kjarna, þar sem þeir eru ekki fyrir hendi, gjarnan með blöndu fjölbýlishúsa og þjónustubyggðar. Mætti þá um leið leysa úr brýnni þörf fyrir húsnæði á frjálsum en heilbrigðum leigumarkaði, þar sem sérstök áhersla væri lögð á fremur litlar leiguíbúðir. En leigjendur og almennt litlar fjölskyldur svo og eldri borgarar eru með þeim líklegri til að hafa not af góðum almenningssamgöngum og myndu stuðla að vaxandi fjölda fastra viðskiptavina Strætó eftir því sem leiðakerfið væri fjölbreyttara og notadrýgra. Því meira val og betri þjónusta, því tryggari viðskipti.

 

Hluti hugmyndar að leiðakerfi Strætó (vor 2003)

Hluti hugmyndar höfundar að leiðaneti léttvagna

Lággólfs léttvagnar sem þessi gætu kostað á bilinu 8 til 12 milljónir króna eftir lengd, vélarstærð, fjölda og högun hurða og annars búnaðar. Fimm ára rekstrarleigusamningur, er fæli í sér innkaupaumsjón og endursölu, eftirlit og alla almenna viðhaldsþjónustu, gæti e.t.v. numið sem svaraði nývirði vagnanna. Þeir væru vel endurseljanlegir vegna margháttaðs annars notagildis, hvort sem væri til léttra vöru- og pakkaflutninga eða áfram til fólksflutninga, eða sem hús-, ferða- og vinnubílar fyrir verktaka, stofnanir og almenning. En gott endursöluverð hefur m.a. áhrif á afskriftartíma vagna og stuðlar þ.a.l. að lægri rekstrarleigu.

Gæði almenningssamgangna eru háð þéttleika leiðanets

 og tíðni ferða.

Miðað við samsvarandi gæði - þéttleika og tíðni - er því stærri vagna þörf (oft lestarvagna) sem byggð er þröngbýlli - en því minni sem byggð er strjálbýlli (þá jafnvel einungis smávagna). Að þessu gefnu kemst gisið borgarsamfélag því af með smærri og ódýrari vagna en verður á hinn bóginn að gjalda hlutfallslega fleiri ökumönnum laun en hið þröngbýla - þ.e. svo lengi sem vagnstjóra verður þörf.

 

Strætó byggir á gömlum og góðum merg og hefur löngum haft á að skipa ágætlega hæfu starfsfólki og vagnstjórar upp til hópa liprir og tillitssamir. Þá afar sjaldan að eitthvað ber út af eru mál yfirleitt leyst af yfirvegun án eftirmála. Og ekki verður betur séð en að farþegar endurgjaldi þetta ágæta viðmót með fremur hlýjum hug til Strætó, þakklátt fyrir að komast þó leiðar sinnar í prýðilega vel búnum vögnum, sem yfirleitt eru nokkurn veginn á réttum tíma, og sjaldnast svo margt um manninn í þeim að ekki fái allir gott og þægilegt sæti. Að oft æði langt sé milli vagna en þeir komi gjarnan margir saman í halarófu þá loks þeir birtast, virðist á hinn bóginn vera nokkuð sem litið sé á sem náttúrulögmál. Fjöldinn allur, allt niður í óharðnaða unglinga og því miður oft hina mestu slysavalda, hefur kosið að hætta viðskiptum og kaupa sér heldur sinn eigin bíl en að vera að bollaleggja og brjóta lögmálið til mergjar. Svo sem sýnt hefur verið fram á hér fyrr í grein, kann að liggja nærri lagi að strætisvagnafarþegar séu nú um fjórfalt færri en þeir væru ef sama hlutfall íbúa tæki strætó og var í upphafi sjöunda áratugarins. En hlutfallið sem var þá, er svipað því sem nú gerist í erlendum borgum af svipaðri stærð - sem segir allt sem segja þarf: að Reykjavíkur-borg hefur misst af lestinni.


Þær hugmyndir sem hér hafa verið reifaðar voru lagðar í mun ítarlegri mynd fyrir stjórn Strætó bs og borgarstjórn Reykjavíkur í fyrravor, 2003, en fengu ekki hljómgrunn, hafa væntanlega þótt of kostnaðarsamar eða ef til vill ekki nógu hátt uppi í skýjunum, ef taka má mið af því hvar borgarfulltrúar hafa helst alið manninn í samgöngumáladraumum sínum síðan þá - á meðan aftur á móti sænskir verkfræðingar hafa verið að mata bandarískt shcool-bus forrit á forsendum fyrir hinu nýja leiðakerfi allrar Stór-Reykjavíkur, sem hugmyndin var að hefja rekstur á nú í sumar en hefur verið frestað til hausts vegna uppskurðar á Hlemmi.

Um svipað leyti í fyrrasumar, þegar framkvæmdastjóri Strætó hefur verið að leggja hinum sænsku ráðgjöfum línurnar, hve veigamikið leiðakerfið mætti verða, að teknu tilliti til framlaga sveitarfélaga og alls, m.ö.o. að varla veigameira skyldi verða í því tilliti en hið gamla - þá voru hugmyndir að byrja að blómstra innan reykvíska borgarkerfisins um virkilegan stórborgarbrag á almenningssamgöngum. Þá nýráðinn borgarverkfræðingur reið á vaðið með yfirlýsingu um að sér sýndist nú best að hafa frítt í strætó, a.m.k. fyrir börn og unglinga. Varla hafði hann svo sleppt orðinu, svo mælandi sem strætó-fjármálavaldið hefði bókstaflega allt í höndum sér, nema eðlilega tökin á fjáraflaleiðum, að forseti borgarstjórnar og jafnframt formaður samgöngunefndar tók að reifa skýjaborgir sínar um léttlestir. Leið svo vart á löngu, að komið var haust, að þeir oddvitinn og yfirverkfræðingur borgarinnar skiptust á um að lýsa fyrir alþjóð þessu mikla samgangnaundri sem fram til þessa hefur vissulega alveg farið fram hjá henni, líkast sem varla hafi einu sinni heyrt minnst á hjólið, hvað þá sporvagninn girnd.

Voru þannig lögð drög að haust-utanlandsferð samgöngunefndar borgarstjórnar á vit rósrauðra hillingadraumanna, að sjá hvernig ræst hefðu í raun á undanförnum áratugum og öldum - sem sé það fyrirbæri sem fyrr á tíð hét einfaldlega sporvagnar en þykir nú betur við hæfi og kannski ofurlítið fínna að nefna léttlestir í æ margbýlla og þröngbýlla samfélagi, að þá kunni líka aðeins að létta móðunni. Fólksfjöldinn er víða orðinn svo mikill í borgum og þrengslin sums staðar fram úr hófi að hagkvæmara þykir að tengja tvo eða þrjá sporvagna saman að myndi vagnalest, og er svo sem engin ný bóla, en einn ekill getur þá stýrt lestinni í staðinn fyrir að sóað sé einum fyrir hvern vagn; það þá kallað lestir léttvagna til aðgreiningar frá hinum stærri og þyngri járnbrautarlestum á stærstu landsvísu - og eins til að greina þær að frá neðanjarðarlestum stórborganna, metró, þó sé nú raunar alveg sama fyrirbærið að neðanjarðar-forskeytinu einu slepptu, á sinn hátt líkt og ekla á lausu má líka kalla atvinnulausa strætisvagnabílstjóra í skýrslunum draumaliðsins; eða þykir þá ekki skriffinnum vel að verki staðið að skeytt sé saman orðaleppum í sem lengstar lestirnar - að svo jafnvel mætti kalla þá sporbundna, órana, því fleiri sem legðu hönd í hönd og hönd að öllum lestargangsverkefnunum...?

Hvað um það, með þetta töfraorð léttlest á takteinum hljóp svo maður undir manns hönd, að efla enn skilning borgarbúa á lestarhugtakinu - þannig hefur framkæmdastjóri Strætó gjarnan lýst hugmyndinni að hinu nýja leiðakerfi Strætó með slagorðinu Think train, drive bus - sem sé: Hugsið ykkur lest, takið strætó! Og gjarnan bætt því við að efla þurfi enn leiðakerfið með stærri vögnum, sem sagt liðvögnum, enda eru þannig strætisvagnar vissulega lestum einna líkastir, að minnsta kosti svo að snerpu og almennum lestargangi, að helst þykir ekki taka því að hafa biðstöðvar nema sem allra fæstar á leið þeirra um samfélagið, að ekki fari sí og æ öll olían og orkan í það eitt að taka af stað, í sífellu tefjandi fyrir umferðinni; og girnast ekki farþegar hvort eð er að fá sér æ lengri úthlutaðri heilsubótargöngunni?

Í blaði samgöngumálayfirvalda og borgarinnar, Áfram veginn, sem kom út í nóvember s.l. lýsti borgarverkfræðingur því hvernig hann sæi fyrir sér draumana rætast:

 

"Hafa verður í huga að léttlestir, sem einnig má kalla sporbundnar samgöngur, eru mikil fjárfesting og því henta þær einkum á meginleiðum þar sem hægt er að ná góðri nýtingu. T.d. má hugsa sér lestarspor sem lægi frá Mjóddinni, vestur eftir Miklubraut og hefði endapunkt einhvers staðar á Háskólasvæðinu eða við tilvonandi tónlistar- og ráðstefnuhús og hótel við höfnina. Hér er um mikla fjárfestingu að ræða sem numið gæti 6 - 8 milljörðum króna fljótt á litið, en lestarsporið gæti meðal annars legið á umferðareyjum"

 

Þá hefur forseti borgarstjórnar og formaður samgöngunefndar verið ódeigur við að lýsa fjáraflaleið þessa draums borgaryfirvalda, sem sé að borginn greiddi 15 af hundraði en ríkið hitt, líkast sem borgin væri einungis lítil eyja í hafinu ríkisvaldsins. Sem sagt að sá þriðjungur þjóðarinnar sem býr úti á landi sé sá fjársterki aðili sem best sé fallinn til að hlaupa undir bagga með hinum tveimur þriðjungum ríkisins, Stór-Reykvíkingum, að þeir þurfi ekki að kikna einir undan lestunum sínum. En þetta kostnaðartillegg myndi í raun þýða að skattgreiðendur á höfuðborgarsvæðinu greiddu sín 15 af hundraði plús tvo þriðju af 85 hundraðshlutum ríkisins, eða með öðrum orðum 15% plús 55%, eða um 70 af hundraði alls framkvæmdakostnaðar við léttlestakerfi sitt en landsbyggðin þriðjunginn þann léttvægasta, að vænta má, sem þá leifði eftir.

Til hvers eru þá höfuðborgarbúar að greiða milljarða á milljarða ofan til eflingar landsbyggðinni, sem vissulega má réttlæta á margvíslegan máta, þó kannski að frátöldum mjólkurpeningunum sem virðast einfaldlega fara í súginn - ef landsbyggðarfólk á svo að fara að styrkja lestarsamgöngur í Reykjavík með sköttum sínum...?

Borgarfulltrúar og embættismenn fengu allaveganna draum sinn uppfylltan um fría haustlitaferð til Evrópu, á fullum launum að vænta má og dagpeninga vart við nögl skorna, að kynna sér hvernig hinir æðstu stórveldisdraumar sveitarfélagsins gætu ræst á léttlestavísu...

 

Málið er annars ósköp einfalt og liggur beinast við að spyrja líkt og gjarnan var gert í Gaggó Vest í gamla daga: Hverjir eru lágmarksvextir og afskriftir af einni sporvagnaleið, er gæti kostað 6 til 8 milljarða króna gróft á litið, eða nálægt milljarði á kílómetrann?

Fjármagnskostnaður myndi það kallast og yrði að reiknast um alla ókomna tíð, alls burtséð frá því hver greiddi, ríki eða borg eða farþegar. 5% ársvextir og 2% afskriftir á ári væri líklega ekki fjarri lagi, sem sagt að öllum daglegum rekstrarkostnaði slepptum, eða sem svarar til um 500 milljóna króna á ári hverju af einni einustu slíkri leið frá Mjódd niðrí bæ. Jafngildir það gróft á litið rúmum helmingi af öllu framlagi Reykjavíkurborgar til reksturs Strætó á ári hverju - eða svo litið sé til kostnaðarins af hverjum kílómetra á sporvagnaleið (þá vöxtum og afskriftum af öllum kostnaði - af sporvegi, sporum, orkuvirkjum, mannvirkjum, vögnum - jafnað pr. km): um 70 milljónir króna á ári um alla framtíð, alla ókomna tíð. Einungis um tólf slíkir kílómetrar myndu þá taka til sín sem svaraði öllu framlagi Reykjavíkurborgar til Strætó á ári hverju, en lestarfargjöldin standa undir litlu meira en daglegum kostnaði af slíkum 12 km rekstri, þrátt fyrir að farþegum fjölgaði verulega...

Það er viðtekin regla í öllum rekstri, hvort sem er í einkarekstri eða opinberum, að reksturinn skuli standa undir sér á einn eða annan máta, allaveganna samkvæmt fræðunum, hvort sem ávinningurinn er hrein og bein sýnileg fjármunamyndun eða á hinn bóginn árangursrík velferð, umhverfismótun, skipulag, menntun, samgöngur, heilbrigði eða hvað sem annars kann að flokkast undir góðan árangur að flestra mati.

En kosti það fimmfalt eða tífalt meira að ferðast í sæti sem hristist aðeins minna og kann að vera aðeins fljótara í förum en eitthvert annað aðeins frumstæðara sæti, þá myndu sumir kalla að árangur væri lítill, jafnvel að fjármunum væri kastað á glæ, eða færu í súginn, ekkert síður en ef það kostar margfalt að tölvumjólka beljur samanborið við að mjólka þær með fornaldarinnar mjaltavélum, án þess að árangurinn skili sér í neinu í betri mjólk og því síður í lægra mjólkurverði, einungis í æ fleirum á lausu, höndunum.

 

Rekstur og fjármögnun strætisvagna sem ganga nákvæmlega sömu leið og hér er fjallað um, Miðbær-Mjódd, kostar aðeins brot af því sem léttlest eða sporvagnar tækju til sín. Sannleikurinn er einfaldlega sá að sporbundin kerfi borga sig alls ekki samanborið við strætisvagna nema farþegar séu mjög margir eða á hinn bóginn þó fáir séu, að sporleiðin sé þá angi af stórri heild, að gegni þá því hlutverki að laða til sín farþega úr strjálbýlli byggð er síðan fylgi henni eftir inn á spor stórs, margbrotins leiðanets, líkt og enda-angar borgarlestakerfa iðulega gera í úthverfum, líkt og á sinn hátt fáfarnari slóðirnar sem liggja að þjóðbraut.

Ein sporvagnaleið í Reykjavík, svo rándýr sem hún yrði, myndi einungis soga til sín fjármagn á kostnað flestra strætóleiða, hvað þá tvær eða fleiri slíkar sporleiðir, slíkt er strjálbýlið enn í henni Reykjavík. Leiðakerfið gæti á endanum orðið hreinn vanskapnaður, ofvaxin peningahít á einn veginn en hrjáð af hörgulsjúkdómum á alla hina. Í hinu nýja think train, drive bus kerfi Strætó, sem nú er á prjónunum, gætir reyndar nú þegar þessa ofvaxtar í hinu þéttleiða, öngul-lagaða endaspori milli Kringlu, Miðbæjar og Hlemms, engu líkara en hákarlavaði í laginu, svo að fyrir vikið eru aðrar leiðir beinlínis stýfðar af.

 

Á hinn bóginn, fyrst borgaryfirvöld eru farin að ræða svo fjálglega um mýkri sæti og hraðskreiðari, en á því hefur borið nokkuð eftir haustlitaferðina, því þá ekki að láta drauminn rætast, jafnvel svo að borgarfulltrúar og embættismenn gætu almennt farið að setjast í slík sæti annars staðar en í útlöndum, og þá komist að raun um að draumar geta svo vel orðið að veruleika á fjallabaksleið líka - og þá ekki einungis á einni leið heldur á þeim öllum? - Það er vel gerlegt fyrir 500 milljónir króna eða svo á ári til að byrja með, og myndu þessi aukaútgjöld þó síðan fara lækkandi með ári hverju, jafnvel hríðlækkandi, að miðað væri við besta árangur, að þau gætu jafnvel að lokum orðið ekki nein - en ekki að eilífum draumórum.

Þá er ekki verið að ræða um 500 milljóna króna árlegan fjármagnskostnað, hvað þá um alla framtíð, heldur fyrst og fremst launakostnað vagnstjóra sem Strætó bs réði til sín til að sjá um akstur fleiri vagna. Því að alveg sama hvernig á málið er litið þá er það þar sem hnífurinn stendur í kúnni - að vagnarnir eru allt of fáir - og þar af leiðandi vagnstjórarnir.

Það er hins vegar vel gerlegt að fjölga vögnum verulega, jafnvel um allt að því helming, án þess að aukinn kostnaður félli til vagnanna vegna. Sem sé að ekki færi króna í viðbót í fjármagnskostnað, heldur einungis til greiðslu launa fleiri vagnstjóra. Væri þá tekið mið af sparneytnum lággólfs-léttvögnum - sem gróft á litið eru allt að því helmingi ódýrari en hinir stóru og núorðið ekki síður vandaðir og vel búnir - og umferðartími vagna væri þá jafnframt aukinn verulega.

Með vaxandi farþegafjölda, að jafnvel með tíð og tíma gæti nálgast að vera það sem var á áratugum áður, jafnvel að jafna mætti til heimsborganna, samfara byggingu þéttari borgarkjarna - þá kynni að mega huga að útgerð heldur stærri vagna á ný og þó ef til vill fremur að auka ferðatíðni enn meira - því þá gæti vissulega verið orðið tímabært að huga að sporbundnum samgöngum, enda ekki fráleitt að ætla að tækniþróun hafi þá leitt til niðurstöðu sem verði strjálbýlli og gisinni byggð mjög í hag, ef marka má ýmsar erlendar samgönguáætlanir sem nú eru í deiglunni. Raunverulegar léttsporabrautir - og þá fyrir sjálfstýrða smávagna, óháða tímaáætlunum - eiginlega smá snekkjur eða hálfgerð flugfis, er vægju gott hálft tonn með aðeins fáeinum manneskjum um borð, kynnu þá að vera orðnar að veruleika og gætu allt eins komið til greina sem raunverulegur, arðbær valkostur hér í strjálbýlu borgarumhverfi íslensku, þó kannski ekki alveg eins gisnu þá og nú.

 

Stór-Reykjavík er einfaldlega margfalt strjálbýlli en flestar þær borgir heims sem við miðum okkur við, nokkuð sem borgarfulltrúum ætti að vera manna best ljóst, meðal annars eftir borgarlestaferðina í haust, og þá ekki síður við hverja er að sakast um gisið borgarskipulag, ef við einhverja aðra en kjósendur á undanförnum áratugum.

Sé það á hinn bóginn einlægur vilji yfirvalda að ráðast sem fyrst í betrumbætur á almenningssamgöngum, að jafnist á við það sem sæmilegt þykir víða erlendis, þá eru tvö frumskilyrði sem verður að uppfylla:

 

1. Að auka ferðatíðni og á þann hátt að öllum sé ljóst á hvaða tíma vagnar ganga hverju sinni. Því meira sem hringlað væri með ferðatíðni frá einum tíma dags til annars, frá einum háannatíma til lágannatíma til annars háannatíma, því meiri væri hætta á ruglingi og þá að íbúar vantreystu kerfinu.

 

2. Að sem næst engin svæði séu skilin útundan, varla einu sinni fámennustu hverfi, og að víðast hvar séu biðstöðvar í stuttu göngufæri og sem allra víðast möguleikar á að taka vagna á mismunandi leiðum og leiðarstefnum, að meðal annars gefist færi á mismunandi tengingum við skiptistöðvar.

 

Séu þessi skilyrði ekki uppfyllt skiptir engu máli hvort farartækið kallast strætisvagn eða sporvagn, leiðakerfið verður í öllu falli frumstætt, svo að í skásta falli mætti kallast school-bus-system. En að skilyrðunum uppfylltum er gott að hafa þetta atriði í huga, sem kann að vega þungt í svo strjálbýlli byggð sem á höfuðborgarsvæðinu, ekki síst með tilliti til þess hve biðstöðvar eru þó margar:

 

Því tíðari sem ferðir eru og vagnar minni, þá af sjálfu leiðir að viðkomum hvers vagns á biðstöðvum fækkar. Eru minni vagnar þar af leiðandi fljótari í förum en stórir vagnar í strjálum ferðum, auk þess sem þeir litlu eru almennt snarari í snúningum og viðbragðssneggri.

 

Sá sem ekki áttar sig á þessu mikilvæga atriði getur sett sér fyrir hugskotssjónir að fyrir hvern strætisvagn á tuttugu mínútna fresti á leiðinni Mjódd-Miðbær, gengju 20 fólksbílar, hver fólksbíll þá á mínútu fresti.  Farþegar á leiðinni væru í báðum tilvikum jafn margir, um 40 manns sem söfnuðust að biðskýlum á leiðinni á hverjum tuttugu mínútum. Er þá ekki augljóst að hver strætisvagn þyrfti að margstoppa á leiðinni og ýmist tína upp eða láta út einhver þessi 40 manns á meðan hver og einn fólksbíll flytti til jafnaðar einungis um tvær manneskjur á sömu leið og þyrfti því næstum aldrei að stoppa til að taka upp eða láta út farþega.

AleroEf tveir lággólfs léttvagnar á tíu mínútna fresti anna farþegaflutningum á við einn stóran á tuttugu mínútna fresti, þá slíkt hið sama gefur augaleið að léttvagnarnir þyrftu ekki að stoppa nema rétt svo á helmingi færri biðstöðvum eða eitthvað þar um bil til jafnaðar, miðað við öll stoppin hjá þeim stóra. Ávinningurinn væri augljós - vagnar gengju helmingi tíðar, stoppuðu mun sjaldnar, væru fljótari í förum.

 

Strætó bs Mjög gróf hugmynd um rekstur léttvagnastrætó. Til samanburðar, í aftasta dálki töflunnar, eru ágiskaðar tölur, sem gætu e.t.v. farið nærri um kostnaðarskiptingu í núverandi kerfi Strætó bs. Gert er ráð fyrir að á móti yfirgripsmeiri umsjón með fleiri vögnum og auknu starfsmannahaldi komi sparnaður í almennri stjórnun og rekstri vegna rekstrarleigu vagna og rekstrarútboðs biðskýla og skiptistöðva.

 
Rekstrarkostnaður í milljónum króna á ári Einn léttur 150 léttir 90 þungir
Rekstrarleiga á ári, 20% af nývirði vagns

2

300

 

Samsv. rekstrarkostn. núv. vagna. Gróf ágiskun

 

 

400?

3½ stöðugildi vagnstjóra pr. vagn

12

1.800

1.080?

Eldsneyti, tryggingar, ýmisl. ót. utan rekstrarleigu

2

250

370?

Alls utan stjórnunar og umsjónar

16

2.350

1.850?

Stjórnun, umsjón, vefur, viðhald á sætum, þrif o.fl

1

150

150?

Alls að meðtalinni stjórnun og umsjón

17

2.500

2.000

 

Samkvæmt þessu þyrftu núverandi tekjur Strætó að aukast um fjórðung - úr um 2.000 milljónum króna á ári í um 2.500 milljónir - að skapa mætti leiðakerfi með mun þéttara neti leiða, greiðari skiptingum og allt að helmingi meiri ferðatíðni - á öllum aksturstímum - en nú er boðið upp á.

500 milljónir á ári væri ekki stórt bil að brúa ef til kæmi breytt hugarfar eigenda vagnanna, þeirra er reka þá og alls þorra almennings. Tíðari ferðir og þéttara leiðanet valda fjölgun farþega og þar af leiðandi vaxandi tekjum. Á móti kemur einnig margvíslegur sparnaður, minni olíueyðsla og hagkvæmari rekstur vagnanna og vænni umhverfinu, svo og minni ferðakostnaður heimilanna, lægri útgjöld til umferðarmannvirkja og ekki síst almennt bætt félagslegt umhverfi.

 

60% fjölgun farþega, og þar með samsvarandi aukning fargjaldatekna, myndi vega á móti 500 milljóna króna viðbótarframlagi. Næðist það markmið stigvaxandi á fimm árum mætti skerða framlagið um 100 milljónir króna á ári og loks fella það niður. Alls næmi viðbótarframlagið þá 500 + 400 + 300 + 200 + 100 = 1.500 milljónum króna á fimm árum.

60% fjölgun farþega myndi jafngilda því að vægi almenningssamgangna færi úr 4% í 6½% (en með tvöföldun farþegafjölda myndu almenningssamgöngur anna um 8% af ferðum fólks). Í erlendum borgum sambærilegum við Reykjavík er þetta hlutfall víðast hvar miklu hærra, svo að um fjórðungur til fimmtungur allra ferða er farinn með strætisvögnum eða lestum. Þar sem einna best er búið að almenningssamgöngum í stórborgum Evrópu, svo sem í Kaupmannahöfn, Stokkhólmi og París, anna þær um þriðjungi til helmingi allra ferða fólks, jafnvel allt að tveimur af hverjum þremur ferðum, svo sem í Stokkhólmi.

 

Sparnaður og vaxandi tekjur vægju þannig á móti hinum aukna kostnaði er af hlytist - að með hverju árinu mætti draga úr viðbótarútgjöldunum og loks fella þau niður.

Með rekstrarleigu vagna (þ.e. leigu án ökumanna) gætu stjórnendur einbeitt sér að sjálfum samgönguþættinum - sjálfri kerfisfræðinni og félagsfræðinni - en með reglulegum útboðum látið öðrum (sérfræðingum á sínu sviði) eftir innkaup á bílum og endursölu, viðhalds- og viðgerðarþjónustu og e.t.v. tryggingarmál.

Þá mætti ætla, að gæti verið eftirsótt af eigendum verslunarmiðstöðva og ýmissa þjónustukjarna að annast að mestu leyti á sinn kostnað rekstur helstu bið- og skiptistöðva, væri leiðanet vel lagað að slíkri starfsemi sem annarri. Það væri þeirra hagur (sérfræðinga í viðskiptum) að laða að sem flesta farþega með snyrtilegu umhverfi og góðri þjónustu, þeir fengju sem sagt meiri viðskipti fyrir vikið. Skiptistöðvar nátengdar stórmörkuðum myndu meðal annars gera farþegum kleift að versla á leið sinni heim úr vinnu og jafnframt að deila innkaupum niður á fleiri daga.

Á samsvarandi hátt og skiptistöðvarnar gætu öll biðskýli verið á annarra hendi (sérfræðinga í athygli), sem þá sæju alfarið um uppsetningu skýlanna, þrif og viðhald - en ekki einungis þau skýli sem bera sig með auglýsingum og öll framkvæmd virðist hafa tekist mjög vel með. Væri þá væntanlega greitt mismikið með skýlunum að svo miklu leyti sem þau borguðu sig ekki sjálf með auglýsingum eða á annan hátt.

Slík uppskipting rekstrar í sjálfstæðar einingar myndi skýra allar línur og auðvelda stjórnendum jafnt sem fulltrúum hins opinbera, almennings - eigenda rekstrarins - alla yfirsýn, sem er forsenda þess að halda honum í góðu horfi. Það er varla nóg að vagnar séu glæsilegir og vel búnir og vagnstjórar hinir liprustu og prýðis ökumenn ef sjálft leiðakerfið er í molum, samgöngumátinn fyrst og fremst lýsandi tákn stétta- og tekjuskiptingar.

Þar sem almenningssamgöngur eru einna þróaðastar, líkt og í Kaupmannahöfn og París, gætir mest alls litrófs mannlífs og þykir fátt sjálfsagðara en að taka bússinn, og nú metró í borgunum báðum tveim.

 

í júlí, 2004

 

Eftir að greinin var skrifuð (og birtist í svipaðri mynd á kistan.is og deiglan.com) var hönnun hins nýja leiðakerfis breytt til þess betri vegar að nú er þó gert ráð fyrir akstri um Grandahverfi og Skildinganes, svo sem sjá má í enn nýrri útgáfu leiðakerfisins en birtist hér að ofan frá í júlí  (þá beint af vef Strætó). Engu að síður mega mörg hverfi og hverfahlutar vænta skertrar þjónustu Strætó með tilkomu hins nýja leiðakerfis - eins og það liggur nú fyrir, endurskoðað, á vef Strætó, í ágúst 2004 - og enn önnur vera jafn afskipt og þau eru nú, eftir sem áður, því miður... þrátt fyrir það sem þó stendur til bóta - sem betur fer!

 

________________________________________________

Sjá nánar um nýjar og nýlegar hugmyndir að leiðakerfum,

auk heimilda að grein:

 

Á veraldarvef: Rómanza magazín > Umhverfi og byggð > Leiðakerfi

Á veraldarvef: Strætó bs > Leiðakerfi > Nýtt leiðakerfi

 

Fljótari í förum með strætó

Viðtal við framkvæmdastjóra Strætó bs - Mbl. sunnudaginn 13. júlí, 2003

 

Óheftur vöxtur umferðar einkabíla gengur ekki

Viðtal við forseta borgarstjórnar, formann samgöngnefndar - Mbl. sunnud. 14. sept. 2003

 

Áfram veginn. Góðar samgöngur - forsenda byggðar í landinu

greinar og viðtöl um samgöngumál - m.a. við forseta borgarstjórnar og borgarverkfræðing. Gefið út sem fylgiblað með Mbl í nóvember 2003, án frekari dags. Útg.: KOM ehf í samvinnu við Samgönguráðuneytið, Vegagerðina og Reykjavíkurborg

 

 

 

prenta skjal

Rómanza: heim á kvist