Brautir í borg og bæjarleiðir

3. Miklabraut og krossgötur (okt 2004)

Beinlínustraumar í hindrunarlausu flæði

Við Eskihlíð færu þrjár akreinar – ein rein í innakstursstefnu en tvær í útakstursstefnu – í þríbreiðan lágstokk, tvískiptan, er væri um 16 metra breiður til endanna og alls um 700 metra langur, og lægi að Stakkahlíð. Lengst af leiðar væri stokkurinn víðari, um 20 metrar, með tveimur akreinum fyrir hvora akstursstefnu. Á þessum kafla Miklubrautar væri 45 km hámarkshraði á brautinni ofanjarðar.

Beita skrunborða - eða birta uppdrátt í fyllri mynd

Tvær akreinar, ein í hvora áttina næst miðju brautar, færu síðan um 9 til 10 metra breiðan lágstokk undir Kringlumýrarbraut.

Austan Kringlu og göngubrúarinnar sem liggur þar yfir Miklubraut færu þrjár akreinar – ein rein í innakstursstefnu en tvær í útakstursstefnu – í þríbreiðan lágstokk, og síðan sem leið lægi í tvennum tveggja akreina lággöngum undir Háaleiti og Háleitisbraut, að göngin tengdust svo

Miklubraut að nýju austan Grensásvegar, um miðbik brautar, þá á samsvarandi hátt í þríbreiðum lágstokki með tveimur akreinum fyrir útakstur en einni rein fyrir innakstur. Á þessum kafla kynni hámarkshraði að vera takmarkaður á brautinni ofanjarðar, líkt og milli Eskihlíðar og Stakkahlíðar, og þá e.t.v. hugað að aukinni landnýtingu með byggingum meðfram brautinni.

Þá væri einnig lagður lágstokkur um Kringlumýrarbraut undir Miklubraut, ein akrein fyrir hvora akstursstefnu, þvert undir Miklubrautarstokkinn, en samanlögð dýpt beggja stokka væri þá um 6 metrar, eða um 3 metrar fyrir hvorn stokk, og þó metra grynnra í heildina miðað við að gatnamótin væru jafnframt hækkuð um einn metra.

Á yfirborði allra gatnamóta væru síðan gerð hringtorg, að gatnamótum Háaleitisbrautar meðtöldum, ásamt undirgöngum á alla vegu fyrir gangandi vegfarendur við öll gatnamótin. Hringtorgin væru jafnframt búin umferðarljósum til að stýra umferðarflæði á háannatímum eða þegar þörf krefði, t.d. vegna strætisvagna svo og vegna lögreglu-, slökkvi- og sjúkrabíla. Ljósin væru annars sjálfstýrð af umferðarskynjurum, og þá þannig að biðtími aðliggjandi umferðarstrauma hefði áhrif á hringstreymi um torgin – en einungis þegar umferðarþungi krefðist. Gert er ráð fyrir að þrjár akreinar liggi að öllum hringtorgum, þar af væri ysta akreinin yfirleitt frátekin fyrir strætó, eftir því sem hægt væri að koma við, oft í beinu framhaldi af stoppistöð.

Öryggis vegna er miðað við einnar akreinar innakstur í lágstokka og lággöng, þó svo að greinist í tvær reinar á sömu stefnu er inn í lengri stokka eða göng væri komið, þá einnig öryggis vegna. En tveggja akreina innakstur á sérleið gæti skapað vanda gagnvart stærri ökutækjum, t.d. í lélegu skyggni og við önnur erfið skilyrði (og kann þó að vera möguleiki á að finna viðunandi lausn er fæli í sér tveggja akreina innakstur ef þörf þætti). Á hinn bóginn ber að hafa í huga að hluti aðvífandi umferðar greinist í beygjustrauma sem nýta ekki sérleiðarakrein um stokka og göng. Beinlínustraumur á sérleið væri aftur á móti í hindunarlausu flæði að öllu jöfnu og reikna má með að hægfara ökumenn hneygðust fremur til að velja hefðbundna leið á yfirborði.

Þá er einnig miðað við að með tveimur leiðum yfir Elliðaárvog, í stað einnar, ásamt gerð Holtaganga (sbr. 1. kafla, um Sundabraut) yrði dreifing umferðar um austurborgina jafnari og álag því minna á Miklubraut en ella myndi verða. Eftir sem áður er miðað við að ein sérleiðarakrein á hvorri stefnu, auk tveggja akreina til viðbótar fyrir öll ökutæki á hvorri stefnu brautarinnar, alls a.m.k. sex akreinar, anni um 8000 bílum á klst, (sbr. 2. kafla, um lágstokka og lággöng), þar af anni einföld tvístefna á sérleiðum allt að 3600 bílum á klst. En er sérleið væri orðin mettuð á háannatíma færi öll umframumferð, jafnt smá sem stór ökutæki, um hringtorgin.

Kostnaður við framkvæmdir

Kostnaður við sérleiðina gæti gróft á litið verið þessi:

• Lágstokkur, fjórbreiður lengst af leiðar en þríbreiður til endanna, alls um 700 metra langur, frá Eskihlíð að Stakkahlíð, og gerð hringtorgs á mótum Lönguhlíðar og Miklubrautar, ásamt hækkun gatnamóta um ca. 0,3 metra og gerð undirganga fyrir gangandi vegfarendur: 1300 milljónir.

• Miklubrautarstokkur við Kringlumýrarbraut, einn tveggja akreina lágstokkur, um 9 metra breiður, er lægi um 2 metra undir núverandi yfirborði en gatnamót væru hækkuð um 1m: 150 milljónir.

• Kringlumýrarstokkur við Miklubraut, einn tveggja akreina lágstokkur, um 10 metra breiður og um 170 metra langur auk aðreina, á mest um 5 til 6 metra dýpi frá núv. yfirborði: 400 milljónir.

• Hringtorg við Miklubraut / Kringlumýrarbraut og hækkun gatnamóta um 1m ásamt gerð þrennra undirganga fyrir gangandi vegfarendur, þar af mynduðu ein undirgöngin (undir Kringlumýrarbraut að Kringlu) jafnframt einstefnuleið fyrir allar stærðir bíla að vestan, allt unnið í beinum tengslum við gerð stokkana undir Miklubraut og Kringlumýrarbraut: 200 milljónir.

• Háaleitisgöng – tvenn lággöng ásamt stokkum/gangamunnum til beggja enda – fjórbreið leið lengst af leiðar en þríbreið til endanna, alls um 800 metrar að lengd: 1400 milljónir.

• Hringtorg við Grensásveg og hækkun gatnamóta um 0,5 til 1m ásamt undirgöngum á alla fjóra vegu fyrir gangandi vegfarendur, allt unnið í beinum tengslum við gerð gangamunna fyrir Háaleitisgöng: 200 milljónir.

• Hringtorg við Háaleitisbraut ásamt undirgöngum fyrir gangandi vegfarendur á alla fjóra vegu: 200 milljónir.

• Akreinastýring vegna lágstokka og lágganga – uppsetning hæðarskynjara og skilta auk hraðaviðvörunarbúnaðar jafnt á sérleiðum sem við hringtorg: 150 milljónir.

Heildarkostnaður við allar framkvæmdir á Miklubraut frá Bústaðavegi að Grensásvegi væri samkvæmt þessu um 4 milljarðar króna.

Kostnaður við slys og tjón á Miklubraut

Fjármagn til samgöngubóta á höfuðborgarsvæðinu er ekki bara takmarkað heldur er einnig takmarkaður arður af því vegna þess hve það deilist í fáa staði. Með lausnum sem byggðu á lágstokkum og lággöngum samfara gerð hringtorga þar sem þau ættu við má lækka kostnað við umferðarmannvirki verulega og þannig nýta það fé sem er til skiptanna á mun fleiri stöðum en ella.

Undanfarin ár hafa heildartjón tryggingafélaga í Reykjavík einni numið um 6 til 7 milljörðum króna á ári hverju, þar af er gróft á litið um einn milljarður vegna Miklubrautar einnar og gatnamóta. Er þá ótalinn allur samfélagslegur kostnaður svo sem hjúkrun slasaðra, endurhæfing og greiðslur örorkubóta svo og tjón sem einstaklingar bera skaða af án bóta frá tryggingafélögunum. Þessi kostnaður hleypur á hundruðum milljóna króna á ári hverju á Miklubraut einni, til viðbótar greiðslum tryggingafélaganna.

Ef fjögra milljarða króna framkvæmdir á Miklubraut og krossgötum hennar myndu draga úr bótagreiðslum tryggingafélaganna sem svarar til um 700 milljóna króna á ári, miðað við 75% fækkun tjóna á þeirri leið, þá lætur nærri að arðurinn gæti numið um 10% lækkun iðgjalda. Að teknu tilliti til samfélags sparnaðar þar til viðbótar og fækkunar tjóna sem einstaklingar bera skaða af bótalaust, kynni arðurinn af framkvæmdunum að vera nokkuð á annan milljarð króna á ári hverju, sem myndi svara til þess að framkvæmdir borguðu sig beinlínis upp á örfáum árum.

Önnur ein tjónahæsta braut landsins, og þar með Reykjavíkur, er Kringlumýrarbraut. Gróft á litið má ætla að um þriðjungur til fjórðungur allra tjóna í Reykjavík og flest alvarlegustu slysin verði á þessum brautum tveimur og tengdum gatnamótum. Það er því ekki ekki síður aðkallandi að gera margvíslegar áþekkar úrbætur á Kringlumýrarbraut, sérstaklega norðan Miklubrautar, þá ekki síst séu höfð í huga áhrif af væntanlegri vegtengingu yfir Elliðaárvog.

Heimildir:

Miklabraut-Kringlumýrarbraut, Frumdrög-áfangaskýrsla. Reykjavíkurborg/Vegagerðin – Júní 2003. (pdf)

Algengustu tjónin í Reykjavík 2003. Skýrsla Sjóvár-Almennra, Einar Guðmundsson – Ágúst 2004 (pdf)