Samkvæmt framreikningi um mannfjölda gætu íbúar höfuðborgarsvæðisins verið orðnir um 233 til 242 þúsund talsins árið 2025 og 250 til 280 þúsund árið 2040.[1] Varfærnustu spár gera jafnframt ráð fyrir að fjöldi ferðamanna vaxi um milljónir á sama tíma og munu ferðamenn á höfuð­borgar­svæðinu því telja tugi þús­unda á hverjum tíma. Íbúar og ferðamenn með viðdvöl á svæðinu gætu því alls talið um 260 til 270 þúsund árið 2025 eða e.t.v. um 300 þúsund árið 2040.

Hlutfall íbúa sem nota almenningssamgöngur vegna ferða til og frá vinnu í vestrænum borgum er einna hæst í Varsjá, 60%, New York, 55%, London, 44%, Prag og Stokkhólmi, 43%, og í Kaupmannhöfn, 36% (auk 26% hjólandi),[2] en með lægsta móti í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu, eða á bilinu 4% til 5%.

Svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins 2015 til 2040 gerir ráð fyrir að ferðir með almenningssamgöng­um gætu talið yfir 60 milljónir á árinu 2040 ef léttlestir verði kjölfesta samgangnanna, en það myndi jafn­gilda um 20-25% allra ferða. Væru þá ótaldir flugfarþegar af Kefla­víkurvelli, gestir Bláa lónsins og íbúar á Suður­nesjum, sem jarðbrauta­netið tæki ekki síður mið af. Isavia spáir því að heildarfjöldi farþega sem fari um Kefla­víkurvöll muni verða um 10 milljónir árið 2030 frá því vera nú um 4 til 5 milljónir,[3] og er ekki óvarlegt að ætla að gestir Bláa lónsins, sem voru um 750 þúsund talsins árið 2014, verði e.t.v. um 1200 til 1300 þúsund um þetta leyti, sem myndi jafngilda um 2,5 millj­ónum ferða einungis þess vegna árið 2030. Þar til við­bótar má gróflega áætla að Suður­nesjamenn sjálfir færu a.m.k. um 500 þúsund ferðir á ári er tengdust höfuðborgarsvæðinu. Alls væru það þá um 13 milljón­ir ferða á ári er tengdust Keflavíkur­flug­velli og Suður­nesjum í heild og því ekki óvarlegt að ætla að um 7 milljónir manna á ári kysu ferða­máta er tengdist beint og órofið samfelldu jarð­brautaneti höfuð­borgarsvæðisins. Að teknu tilliti til þess að lengd ferða á þessum hluta brautarnetsins væri almennt af tífaldri stærðargráðu miðað við venju­legar ferðir innan höfuðborgarsvæðisins, myndu 7 milljónir farþega af Suðurnesjum skila samsvarandi allmeiri tekj­um á ári en 50 til 60 millj­ónir farþega á höfuð­borgarsvæðinu einu, en þá skyldi hafa í huga að Suðurnesjafarþegar, flugfar­þegar sem aðrir, væru að nýta sér höfuðborgar­netið frá upphafi eða til enda, að mestu leyti án annarra farkosta, sér­leiða­bíla, leigubíla, strætis­vagna eða einkabíla.

Um 130 kílómetra langt brautakerfi, víðast hvar tveggja akreina, með um 190 misstórum brautar­stöðvum, gæti annað öllu höfuðborgarsvæðinu á þann hátt að óvíða væri lengra en 400 metrar í næstu stöð en vegalengd væri annars oftast á bilinu 100 til 300 metrar, og þá yfirleitt því styttri sem byggð væri þéttari.

Mælt frá Straumsvík, í jaðri höfuðborgarnetsins, væri braut til Keflavíkurflugvallar um 33 kíló­metrar að lengd, af þeirri leið væru um 8 km í Bláa lónið og 4 km þaðan til Grindavíkur, og leggur í Voga og leiðir um Reykjanesbæ um 5 kílómetrar. Alls væri brautin um Suðurnes því um 50 kílómetra löng. En Sand­gerði og Garður kæmu tæpast til álita á þessu stigi vegna vegalengda og lágrar ferðatíðni.

Á drjúgum hluta leiðar lægi Suðurnesjabrautin ofanjarðar, og þá ávallt yfirbyggð, en á köflum um göng, sérstaklega í Reykjanesbæ og grennd og e.t.v. á hluta leiðar milli Bláa lóns og Grindavíkur. Yfir­byggðir hlutar væru glerjaðir að miklu leyti, enda mikilvægt að hafa út­sýni úr vögnum til að gera ferðir meira aðlaðandi, og enda snöggtum lengri leið að fara heldur en einungis innan höfuðborgar­svæðis­ins.

Kerfið væri allt lokað, óháð veðri og vindum, óháð snjó, klaka og bleytu. Vagnar væru rafknúnir og alfarið sjálfstýrðir og sjálfkeyrandi, um tólf hundruð 6 farþega, 6 sæta vagnar, er aðallega flyttu farþega milli hvaða brautarstöðva sem væri, að frjálsu vali, og um fimm hundruð 20 til 25 farþega vagnar, með sætum fyrir 12 til 15 manns, er aðal­lega fylgdu föstum áætlun­um á fjölfarnari leiðum.

Leiðir væru yfirleitt tveggja akreina, með einföld­um öryggisgangreinum til hliðanna beggja vegna – væri heildarbreidd brauta þá alls um 6 metrar. Stöðv­aðist vagn á braut af einhverjum sökum væri því ávallt rúm fyrir aðra vagna til að komast fram hjá og væri fólk utan vagna á braut væri rúm fyrir það á gangreinunum til hliðanna þótt vagnar ækju fram hjá. Þannig væru uppfylltar ströngustu öryggis­kröfur um óheft rými á braut í neyðartilvik­um þótt hin almenna regla væri ávallt og ávallt sú að brautir væru mannlausar og að vagnar ækju viðstöðulaust milli stöðva. En öruggustu kerfi gera ráð fyrir við­búnaði af ólíklegustu sökum, sama hve sjaldgæfur óvæntur atburður kann að vera og þó að aldrei kynni að henda.

Vegna sjálfstýringarinnar væri það ávallt á valdi kerfisstjórnar hvernig leiðir væru nýttar – sem tví­stefnuleiðir eða í tveggja akreina einstefnu, allt eftir því hver flutningsþörfin væri á hverjum tíma – en sá möguleiki að geta nýtt báðar akreinar í sömu akstursstefnu á köflum yki nýtni brauta­netsins verulega þegar ferðastraumur lægi aðallega í aðra áttina. Þá myndu vagnar nýta jöfnum höndum alla breidd vegklæðningar og því allt eins aka með hjól­in á sitthvorri akreininni þegar svo bæri undir og umferð leyfði eða vera sem næst kanti þegar vagn­ar mættust. Slit vegklæðningar væri því nokkuð jafnt yfir alla breiddina og brautirnar eftir því öruggari og viðhald þeirra jafnframt ódýrara.

Miðað við 26 fm brúttó þverskurðarflatarmál ganga og stokka til jafnaðar (sem jafngilti e.t.v. um 21 fm nettó flatarmáli innan klæðningar), að því með­töldu sem til félli vegna brautar­stöðva, þyrfti að fjarlægja um 3,5 milljónir rúmmetra af föstum jarð­efnum á höfuð­borgarsvæðinu (sem samsvarar alls um sex­földu holrúmi Héðinsfjarðarganga, 580 þús. rúm­metr­um, án klæðningar [4]).

3,5 milljónir rúm­metra af föstum jarðefnum myndu ef til vill svara til um 5 milljón­a rúmmetra af þjöpp­uðum fyllingum, en það jafngildir um 700 þús. fer­metr­um, 70 hekturum eða 0,7 ferkílómetrum lands miðað við 7 metra meðalþykkt fyllinga. Það er nokkuð minna en flatar­mál allra Sundahafnarfyllinga en vel rúm­lega flatarmál allra Örfyrirseyjarfyllinga, sem er tæpur hálfur fer­kíló­metri, en kynni gróft á litið að sam­svara drjúg­um hluta fyllinga undir Lönguskerja­flugvöll en dygði þó tæpast til. Innan­landsflugvöllur sem lægi með norður- og austur­strönd Bessastaða­ness og að hluta út í sjó í norður, austur og vestur krefðist e.t.v. um helmings þessa fyllingarmagns, það sem þá eftir stæði gæti hentað t.d. í fyllingu undir Örfyriseyjar-Akureyjar-byggð eða á öðrum stöðum þar sem byggð væri áformuð á fyllingum, til dæmis á Geldinganesgranda, auk þess sem nýta mætti í sjóvarnargarða og til hafnargerðar, gatna- og vegagerðar.

{ultimatesocialbuttons}

[1] Höfuðborgarsvæðið 2040 – fylgirit 3: Þróun og fram­reikningur íbúafjölda á höfuðborgarsvæðinu, kafli 6. SSH 2014  – http://ssh.is/images/stories/Sóknaráætlun/Lokaskyrslur/Vaxtarsamningur/mannfjoldi_lokaskyrsla_NET.pdf

[2] Modal share (Hlutdeild mismunandi samgöngumáta) – http://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share

[3] Ævintýraleg aukning í flugumferð á Íslandi, RÚV 30 júlí 2015 – http://www.ruv.is/frett/aevintyraleg-aukning-i-flugumferd-a-islandi

[4] Héðinsfjarðargöng 2006-2009 – http://www.vegagerdin.is/vefur2.nsf/Files/Hedinsfj_Kynningarbaeklingur/$file/Kynningarb%C3%A6klingur-4b.pdf

Mynd nr. 2 – bakgrunnur myndar: Google Maps – Reykjanesbraut Street View Aug 2013 – horft úr Hvassahrauni til Trölladyngju og Keilis. https://www.google.is/maps/@64.026468,-22.111054,3a,75y,211.33h,70.38t/data=!3m4!1e1!3m2!1sAeJq3e9x48y7URHGeLfkmg!2e0

Mynd nr. 3: Uppfyllingar í Reykjavíkurhöfn (fjólublátt: landfylling til 2008; grænt: væntanleg landfylling) – Hér heilsast skipin, síðara bindi, Saga Faxaflóahafna, eftir Guðjón Friðriksson. Útg.: Uppheimar 2013 í samstarfi við Faxaflóahafnir. Kort á bls. 106, síðara bindi, úr safni Faxaflóahafna.

Aðrar myndir, en eru tilgreindar, eru höfundar